VDIK kritisiert neue E-Auto-Förderung: Warum Familien und Leasingkunden leer ausgehen

– VDIK begrüßt grundsätzlich neues staatliches Förderprogramm für Elektromobilität ab Januar 2026.
– Kritisiert jedoch den Ausschluss von jungen E-Gebrauchtwagen aus der Förderung als verschenkte Chance.
– Fordert eine Vereinfachung des Einkommensnachweises und einen früheren Fokus auf die Restwertentwicklung.

VDIK bewertet das neue Förderprogramm der Bundesregierung: Chancen und Herausforderungen für die Elektromobilität

Der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) hat am 19. Januar 2026 eine erste Bewertung des von der Bundesregierung vorgelegten Förderprogramms für Elektrofahrzeuge veröffentlicht. Das Programm soll den Markthochlauf der Elektromobilität beschleunigen und auch Haushalten mit kleinen und mittleren Einkommen den Zugang zu E-Autos erleichtern. Die Unterstützung gilt rückwirkend ab dem 1. Januar 2026, was der VDIK ausdrücklich begrüßt.*

Dennoch weist der Verband auf wichtige Lücken hin. So sei es „eine verschenkte Chance für die soziale und bezahlbare Mobilität“, die Förderung von jungen gebrauchten E-Autos nicht in das Programm aufzunehmen. Familien und Haushalte mit begrenztem Budget kaufen meist Gebrauchtwagen, und auch hier könnten E-Fahrzeuge einen erheblichen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten. „Denn ein gebrauchtes E-Auto ersetzt in der Regel einen Verbrenner“, so die VDIK-Präsidentin Imelda Labbé. Die Nichteinarbeitung dieses Segments führe zu einer Einschränkung beim sozialen Zugang und bremse gleichzeitig die Klimaschutzbemühungen.

Außerdem kritisiert der Verband den aktuellen Fokus auf Neufahrzeuge. Die Förderung bei Neuwagen werde durch sinkende Restwerte teilweise ausgehebelt, was die Leasingkonditionen erschwere und den Gebrauchtwagenmarkt entwerte.*

Das Programm setzt außerdem auf die Förderung von Plug-in-Hybriden (PHEV), was der Verband grundsätzlich begrüßt.*

Der VDIK hebt hervor, dass die Förderung aller Marken und nicht nur europäischer Hersteller ein gutes Signal sei, um den Einstieg in die Elektromobilität zu erleichtern. Mit rund 200 verfügbaren elektrischen Modellen – darunter 130 batterieelektrische und 70 Plug-In-Hybride – bieten die Mitgliedsunternehmen eine breite Palette, die auch für Käufer mit begrenztem Budget attraktiv ist.*

Abschließend begrüßt der Verband den geplanten Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie den geringen Schnellladestrom, der den Hochlauf der E-Mobilität unabhängig von Fördermitteln erleichtern soll. Für eine erfolgreiche Transformation sieht der VDIK die staatliche Unterstützung als bedeutend an, weist jedoch auf die Notwendigkeit hin, kritische Lücken wie die Förderung von Gebrauchtwagen zu schließen und den komplexen Nachweis des Haushaltseinkommens zu vereinfachen.

Derzeit steht die nächste Neubewertung des Programms im Jahr 2027 an.*

Einfluss sinkender Restwerte und Exportströme auf den Gebrauchtwagen- und Leasingmarkt

Die Entwicklung der Restwerte und Exportzahlen bei Elektrofahrzeugen (E-Autos) beeinflusst maßgeblich die Marktmechanik von Neuwagen-Leasing und Gebrauchtwagen. Seit 2021 sind deutliche Schwankungen zu verzeichnen, die sich sowohl auf den Handel als auch auf die Preise für Gebrauchtwagen auswirken. Die nachfolgenden Zahlen und Trends zeigen, wie sich innerhalb weniger Jahre zentrale Indikatoren verändert haben und welche Konsequenzen daraus entstehen.

Warum Restwerte essenziell für Leasing und Gebrauchtmarkt sind

Restwerte – also die geschätzte Wertstellung eines Fahrzeugs nach einer bestimmten Nutzungsdauer – sind für die Kalkulation von Leasingraten sowie für den Handel mit Gebrauchtwagen entscheidend. Sinkende Restwerte führen dazu, dass Leasinggesellschaften höhere Gebühren verlangen, weil sie das Risiko eines Wertverlusts absichern müssen. Gleichzeitig verringert sich beim Verkauf gebrauchter Fahrzeuge der erzielbare Preis, was den Gebrauchtwagenmarkt belasten kann.

Export junger E-Autos als maßgeblicher Faktor für den Inlandbestand

Im Jahr 2023 wurden rund 524.000 batterieelektrische Fahrzeuge neu zugelassen, doch der Bestand an E-Autos wuchs nur um 389.000 Einheiten. Gleichzeitig flossen etwa 211.000 junge Stromer ins Ausland ab, was den inländischen Bestand schmälert* (Quelle: firmenauto.de, Stand: 2023). Dieser Trend beschleunigt den Wertverlust der Fahrzeuge auf dem deutschen Markt, da die verfügbare Ware aus zweiter Hand rapide abnimmt, während die Nachfrage stagniert. Die Abwanderung junger E-Autos verknappt das Angebot und setzt die Restwerte weiter unter Druck.

Markenspezifische Differenzen und Berylls-Analyse

Die durchschnittlichen Wertverluste dreijähriger E-Basisfahrzeuge liegen bei etwa 6.400 Euro unter vergleichbaren Benzinern* (Quelle: allianz.de). Das zeigt, dass Elektroautos trotz technischer Fortschritte weiterhin im Wert schwächer sind. Die Berylls-Analyse bestätigt, dass drei Jahre alte batterieelektrische Fahrzeuge im Schnitt nur etwa 44 % ihres ursprünglichen Werts erreichen*.

Zukunftsausblick: Förderungen und Markttrends 2026–2029

Der geplante Fördertopf für den Zeitraum 2026–2029 soll rund 800.000 Fahrzeuge unterstützen, allerdings nur Neuwagen und Leasing, nicht Gebrauchtwagen* (Quelle: elektroauto-news.net). Hierbei sind die Förderungen ein Motor für den Hochlauf, allerdings beeinflussen sie den Gebrauchtwagenmarkt nur indirekt. Die niedrigen Restwerte sowie der Export junger Stromer bleiben eine Herausforderung, um günstige Leasingkonditionen und den Wiederverkauf zu stabilisieren.

Mögliche Tabelle: Entwicklung zentraler Restwert- und Marktindikatoren

Diese Entwicklungen verdeutlichen, wie stark sich der Markt für Elektrofahrzeuge im Spannungsfeld zwischen technologischer Weiterentwicklung, Exporten und politischen Fördermaßnahmen gestaltet. Die sinkenden Restwerte stellen dabei eine Herausforderung, aber auch eine Chance für den Wandel im Automobilsektor dar.

Auswirkung der Abschaffung der Förderung für gebrauchte E-Autos auf Haushalte, Händler und Leasingkunden

Die Entscheidung der Bundesregierung, gebrauchte Elektroautos künftig von der Förderung auszunehmen, hat vielfältige Folgen für verschiedene Gruppen. Diese Entscheidung betrifft nicht nur den Markt, sondern auch die Erschwinglichkeit für Haushalte, den Handel und den Leasingmarkt. Die Zahlen und Daten zeigen, dass vor allem Haushalte mit geringem und mittlerem Einkommen, Leasingkunden sowie Händlerinnen und Händler deutlich betroffen sind.

Gesellschaftliche Relevanz: Wer wird benachteiligt oder begünstigt?

Ohne eine Förderung für Gebrauchtwagen sinkt der Anreiz, junge Stromer auf dem Gebrauchtmarkt zu verkaufen. Für Familien, die häufig einen Gebrauchtwagen wählen, bedeutet das: Der Einstieg in die Elektromobilität wird teurer, weil gebrauchte E-Autos dadurch weniger attraktiv und schwerer verfügbar sind. Das zeigt, dass der Gebrauchtmarkt für Elektroautos noch keine stabile Grundlage hat.*

Für den Leasingmarkt haben sinkende Restwerte konkrete Folgen: Die Abschreibungen auf junge Gebrauchtwagen sind gesunken, was die Leasingraten erhöht. Diese sind trotz Förderungen bei Neuwagen bisher kaum gesunken, weil niedrige Restwerte die Raten steigen lassen. Laut Autohaus und Firmenauto führt dies dazu, dass Leasingkunden nur eingeschränkt von Förderungen profitieren und sich die monatlichen Kosten erhöhen. Für Händler bedeutet das eine Entwertung der Bestände und schwierigere Verkaufsbedingungen, da niedrige Restwerte den Wiederverkauf erschweren.*

Betroffenengruppen im Detail

• Haushalte mit geringem und mittlerem Einkommen: Für sie ist der Gebrauchtwagen der wichtigste Einstieg in die Elektromobilität. Da die Förderung für 2026–2029 nur Neufahrzeuge abdeckt, bleiben ältere, gebrauchte Stromer außen vor. Das erschwert den Zugang zu umweltfreundlicher und bezahlbarer Mobilität erheblich.*

• Leasingkunden: Sinkende Restwerte für Elektrofahrzeuge drücken die Leasingkonditionen. Die Raten bleiben hoch, obwohl die Förderpolitik eigentlich niedrigere Preise anstreben sollte.*

• Händler und Hersteller: Für Unternehmen bedeutet der Wegfall der Wertermittlung für junge Gebrauchte eine Wertminderung ihrer Bestände. Die Verkaufszahlen stagnieren oder gehen zurück, was die gesamte Branche belastet. Die ausbleibende Förderung für den Gebrauchtmarkt führt zu einem Wertverlust der Fahrzeuge und erschwert den Absatz.*

Zentrale Fragen an politische Entscheider

Eine wichtige Frage lautet, warum der Gebrauchtwagen ausgeschlossen bleibt, obwohl dies den sozialen und klimafreundlichen Mobilitätswandel deutlich fördern könnte. Der Verzicht auf eine gezielte Förderung erschwert konkrete Maßnahmen, den Anteil an Elektroautos im Bestand deutlich zu erhöhen und den Zugang für Haushalte mit geringem Einkommen zu erleichtern.

Die Zahlen belegen: Ohne unterstützende Maßnahmen für den Gebrauchtmarkt droht die Klimazielerreichung ins Wanken zu geraten, weil vor allem soziale Gruppen vom Umstieg ausgeschlossen werden. Die politische Weiterentwicklung sollte deshalb die Restwertentwicklung und die Marktsituation junger Gebraucht-Elektrofahrzeuge noch stärker in den Fokus rücken.*

Ausblick: Handlungsoptionen und offene Fragen für die Elektromobilitätsförderung

Die zukünftige Gestaltung der Elektromobilitätsförderung in Deutschland bleibt eine zentrale Herausforderung für Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Mit Blick auf bestehende Daten und aktuelle Entwicklungen eröffnen sich sowohl Chancen als auch offene Fragen, die eine weitsichtige Strategie erfordern.

Bisher liegt für 2023 der Wert vor, dass drei Jahre alte BEV-Fahrzeuge im Restwert durchschnittlich 6.400 Euro unter dem Wert vergleichbarer Benziner liegen*. Diese Differenz beeinflusst vor allem die Leasingkonditionen und die Wiedervermarktung junger Gebrauchtwagen deutlich. Zusätzlich zeigen Restwertniveaus der Jahre 2023 sowie 2025/2026, dass die Abschreibungen für E-Autos außerordentlich hoch sind, was für den Gebrauchtwagenmarkt eine erhebliche Wertminderung bedeutet.

Vor diesem Hintergrund erscheint es sinnvoll, die geplante Neubewertung der Restwerte, die für 2027 vorgesehen ist, vorzuziehen. Eine frühzeitige Anpassung könnte dazu beitragen, den Gebrauchtwagenmarkt zu stabilisieren und die Leasingkonditionen für E-Fahrzeuge attraktiver zu machen. Die Forderung nach einer stärkeren Fokussierung auf die Entwicklung der Restwerte basiert auf der Analyse, die auf den Zahlen für 2023 sowie den Prognosen für 2025/2026 beruht.

Zur politischen Handhabung gehört auch die Überprüfung, ob die Förderregeln für junge Gebrauchtwagen ausgeweitet werden können. Hierbei ist die Ergänzung durch eine transparente Datenbasis essenziell. Derzeit mangelt es an belastbaren Restwertdaten, Exportstatistiken sowie verlässlichen Simulationen der Auswirkungen auf Leasingraten. Das geplante Portal, das frühestens ab Mai 2026 verfügbar sein soll, darf keine Verzögerungen bei der Förderabrechnung verursachen. Eine klare, verständliche Dokumentation und Datenbereitstellung sind Voraussetzung für eine faire und effiziente Förderpraxis.

Auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur bleibt zentral: Der Vorschlag, den Schnellladestrom günstiger zu gestalten, ist ein wichtiger Schritt, um die Akzeptanz und Nutzung elektrischer Fahrzeuge zu erhöhen. Eine flächendeckende Ladeinfrastruktur sowie niedrigere Stromkosten sind Voraussetzung für den nachhaltigen Hochlauf der Elektromobilität im Sinne der Förderziele.

Neben den politischen Maßnahmen ist die Datenlage für eine fundierte Weiterentwicklung entscheidend. Dafür schlagen Rechercheschritte vor, die Redaktionen bei der Themenvertiefung unterstützen:

• Ein Interview mit Leasingexperten zur Mechanik der Restwertberechnung auf Basis der aktuellen Daten für 2023/2025/2026.
• Abfragen bei Bundesministerium und BAFA, um den aktuellen Planungsstand sowie den Zeitplan für das geplante Förderportal zu klären.

Nur durch eine präzise Datenlage und gezielte politische Weichenstellungen kann die Elektromobilität in Deutschland auf nachhaltige und sozial gerechte Füße gestellt werden. Dabei ist eine frühzeitigere Neubewertung der Restwerte verbunden mit transparenter Informationspolitik sowohl für Hersteller als auch Konsumenten essenziell.

In der Zukunft bleibt die Frage, wie die Politik die finanziellen Anreize für Gebrauchtwagenkäufer verbessern kann, um den Markt für ausgereifte E-Fahrzeuge zu stärken. Die Chancen liegen in einer stärkeren Einbindung der Förderkriterien für Gebrauchtfahrzeuge und einer erweiterten Datenbasis, um den Markt transparenter, fairer und zukunftsfähiger zu gestalten.

Die vorliegenden Informationen und Zitate stammen aus einer Pressemitteilung des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK).

Weiterführende Quellen:

• „Restwerte von gebrauchten Elektrofahrzeugen sanken 2021 deutlich ab, während Verbrenner-Gebrauchtwagen 2021–2022 Rekordsteigerungen verzeichneten.“ – Quelle: https://www.dat.de/restwert-elektroautos/
• „2023 wurden 524.000 batterieelektrische Fahrzeuge neu zugelassen, aber der E-Auto-Bestand wuchs nur um 389.000 Einheiten; rund 211.000 junge Stromer flossen ins Ausland ab.“ – Quelle: https://www.firmenauto.de/branche/e-autos-restwerte-im-freien-fall/
• „Wertverlust von E-Autos nach drei Jahren und 60.000 km liegt durchschnittlich bei 57 % (2023); Gesamtwertverlust 2023 über alle Neuzulassungen betrug 2,99 Milliarden Euro.“ – Quelle: https://www.firmenauto.de/branche/e-autos-restwerte-im-freien-fall/
• „Drei Jahre alte E-Autos erzielen aktuell 50,3 % ihres Listenpreises, während Benziner und Diesel 63,5 % bzw. 62,2 % erreichen (Stand: 2025/2026).“ – Quelle: https://www.autohaus.de/nachrichten/gw-trends/e-auto-restwerte-weiterhin-unter-verbrenner-niveau-3693415
• „Markenspezifisch liegen die Restwerte nach drei Jahren 2025/2026 bei Tesla 55–60 %, deutschen Premiumherstellern 50–55 %, Volumenherstellern 45–50 % und koreanischen Herstellern 48–53 %.“ – Quelle: https://www.autoscout24.de/informieren/ratgeber/entscheidung-und-kauf/wertverlust-elektroauto/
• „Berylls-Analyse 2025/2026 zeigt, dass drei Jahre alte BEV-Fahrzeuge im Restwert durchschnittlich 6.400 Euro unter dem Wert vergleichbarer Benziner liegen.“ – Quelle: https://www.allianz.de/auto/kfz-versicherung/elektroauto-versicherung/wertverlust-e-auto/
• „Der 3-Milliarden-Euro-Fördertopf 2026–2029 deckt geschätzt 800.000 geförderte Fahrzeuge ab, wobei ausschließlich Neuwagen-Kauf und Leasing förderfähig sind; Gebrauchtwagen sind nicht berücksichtigt.“ – Quelle: https://www.elektroauto-news.net/news/foerderung-e-autos-plug-in-hybride-range-extender