Wenn eine Bahnstrecke baulich fertig ist, aber trotzdem noch nicht wieder rollen kann, liegt das Hindernis oft nicht mehr auf der Baustelle. Genau das zeigt die Generalsanierung der Strecke Nürnberg–Regensburg: Nach Angaben der Deutschen Bahn soll sie erst am 31. Juli 2026 wieder in Betrieb gehen.
Der fehlende Baustein ist nicht ein weiteres Gleisstück, sondern die sicherheitstechnische Überprüfung der neuen Stellwerkstechnik. Für Fahrgäste bedeutet das vor allem eine längere Sperrzeit. Zugleich macht der Fall sichtbar, dass bei großen Bahnprojekten nicht nur Bauarbeiten, sondern auch Prüfkapazitäten den Zeitplan bestimmen.
Warum der Verband darin mehr als eine Einzelpanne sieht
Der Fahrgastverband PRO BAHN bewertet die Verzögerung nicht als Ausnahme. Aus Sicht des Verbands wiederholt sich das Problem bei Generalsanierungen regelmäßig: Erst laufen die Bauarbeiten, dann wird die Abnahme der Stellwerkstechnik zum Engpass.
Das wiederholt sich bei jeder Generalsanierung: Die Bauarbeiten laufen, aber am Ende blockiert die Abnahme der Stellwerkstechnik den Betrieb – schon die Riedbahn ging nur mit Abstrichen und ohne ETCS in Betrieb.
ETCS steht für das European Train Control System, ein digitales Zugsicherungssystem. Mit dem Verweis auf die Riedbahn will PRO BAHN zeigen, dass es aus seiner Sicht nicht nur um eine einzelne Strecke geht, sondern um ein Muster im Bahnnetz. Ob sich beide Fälle in jedem Detail vergleichen lassen, geht aus der Mitteilung nicht hervor.
Der Engpass liegt bei der Abnahmeprüfung
Stellwerkstechnik steuert Signale, Weichen und Fahrstraßen. Bevor sie im Betrieb eingesetzt werden darf, muss sie sicherheitstechnisch abgenommen werden. Genau an dieser Stelle sieht der Verband den Flaschenhals: Wenn zu wenig unabhängige Prüferinnen und Prüfer zur Verfügung stehen, bleibt eine Strecke zwar fertig gebaut, aber noch nicht betriebsbereit.
PRO BAHN verweist darauf, dass Prüfsachverständige rechtlich unabhängig sein müssen und keine Anlagen prüfen dürfen, an deren Entwicklung, Planung oder Bauausführung sie beteiligt waren. Nach Ansicht des Verbands reicht die herstellerseitige Prüfsäule deshalb allein nicht aus. Wenn viele Projekte parallel laufen, kann die Abnahme schnell zum limitierenden Faktor werden.
Für die Praxis heißt das: Nicht die Bauleistung allein entscheidet, wann eine Strecke wieder öffnen kann. Entscheidend ist auch, ob die Technik rechtzeitig von unabhängiger Seite freigegeben wird.
Was PRO BAHN von Bahn und Politik fordert
Der Verband will die Abnahmekapazitäten auf mehrere Säulen stellen. Dazu sollen aus seiner Sicht neben herstellerseitigen Kapazitäten auch eigene Prüferinnen und Prüfer der DB InfraGO sowie externe Planungsbüros stärker eingebunden werden.
Außerdem fordert PRO BAHN, die Zulassung und Ausbildung von Prüfsachverständigen über alle drei Säulen hinweg zu erleichtern. Als zuständig nennt der Verband das Bundesverkehrsministerium und das Eisenbahn-Bundesamt. Genannt werden dabei unter anderem § 4b AEG, die Eisenbahn-Prüfsachverständigenverordnung (EPSV) und die Verwaltungsvorschrift VV PSV STE.
Hinter der Forderung steht auch die im Mai angekündigte zentrale Programmsteuerung für Stellwerksprojekte. Nach Ansicht des Verbands ist sie nur dann glaubwürdig, wenn von außen nachvollziehbar wird, ob die Prüfkapazitäten zu den geplanten Inbetriebnahmen passen.
Für die Modernisierung bleibt die Abnahme der entscheidende Punkt
Der Fall Nürnberg–Regensburg steht damit für ein größeres Problem im Bahnnetz. Er zeigt, wie schnell die Modernisierung an einer Stelle stocken kann, die im Alltag kaum sichtbar ist: bei der sicherheitstechnischen Freigabe neuer Anlagen.
PRO BAHN warnt, dass ein ungelöstes Abnahmethema nicht nur einzelne Generalsanierungen ausbremst, sondern auch die Digitalisierung des Netzes. Aus Sicht des Verbands gehört die Prüfkapazität deshalb zu den entscheidenden Engstellen für die Zukunft der Bahn und für die Frage, wie viel Verkehr am Ende tatsächlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden kann.
