– Der BUND fordert ein sozial gerechtes Mobilitätsgeld statt einer weiteren Erhöhung der Pendlerpauschale.
– Ein dauerhaft günstiges Deutschlandticket soll klimafreundliche und bezahlbare Mobilität für alle sichern.
– Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs, besonders im ländlichen Raum, ist für weniger Autoabhängigkeit nötig.
Hohe Spritpreise: Streit um Pendler-Hilfen
Wer bei hohen Kraftstoffpreisen entlastet werden soll und auf welchem Weg, ist erneut Gegenstand einer politischen Grundsatzdebatte. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat am 2. April 2026 in Berlin seine Forderung bekräftigt, die bisherige Entfernungspauschale durch ein einkommensunabhängiges Mobilitätsgeld zu ersetzen. Eine weitere Erhöhung der sogenannten Pendlerpauschale lehnt der Verband ab. Aus seiner Sicht würde das vor allem bestehende soziale Ungleichgewichte zementieren und zugleich falsche Anreize in der Verkehrspolitik setzen.
Jens Hilgenberg, Leiter Verkehrspolitik beim BUND, sagte: “Angesichts hoher Kraftstoffpreise ist die Bundesregierung gefordert, langfristig tragbare Lösungen zu erarbeiten. Denn auch, wenn die Kosten für Diesel und Benzin in nächster Zeit wieder sinken sollten, werden sie doch perspektivisch grundsätzlich eher steigen. Deshalb ist jetzt der richtige Zeitpunkt, Impulse für eine sozial- und umweltverträgliche Mobilität zu setzen. Die Umwandlung der aktuellen Regelung der Entfernungspauschale in ein einkommensunabhängiges Mobilitätsgeld wäre ein guter Schritt.”
Dazu passt auch 40 Jahre Tschernobyl: BUND und Ecoaction warnen vor neuem Atomkurs in der EU.
Damit richtet sich der Verband gegen ein Entlastungsmodell, das über das Steuerrecht wirkt, und wirbt stattdessen für eine pauschalere Förderung, die unabhängig vom Einkommen greifen soll. Zugleich verbindet der BUND diese Forderung mit dem Ruf nach einem dauerhaft günstigen Deutschlandticket, einem ergänzenden bundesweiten Sozialticket und dem Ausbau von Alternativen zum Auto.
Warum die Pendlerpauschale umstritten ist
Die Entfernungspauschale gilt politisch seit Jahren als ein schnelles Instrument, um Berufspendler steuerlich zu entlasten. Wie stark diese Entlastung tatsächlich ausfällt, hängt aber nicht nur von der Strecke zur Arbeit ab, sondern auch davon, wie sich der Abzug steuerlich auswirkt.
Vor dem 1. Januar 2026 galt eine Staffelung: 30 Cent für die ersten 20 Kilometer und 38 Cent ab dem 21. Kilometer. Seit dem 1. Januar 2026 beträgt die Entfernungspauschale 38 Cent pro Kilometer. Darauf verweist auch der Hintergrund der BUND-Mitteilung, wonach die Bundesregierung die Erhöhung auf 38 Cent ab dem ersten Kilometer im Dezember 2025 beschlossen hatte.
Wer profitiert von der Regelung?
Der BUND kritisiert, dass von der Entfernungspauschale in ihrer jetzigen Form vor allem Menschen mit höherem Einkommen und langen Arbeitswegen profitieren, wenn sie diese mit dem Auto zurücklegen. Denn die Regelung mindert das zu versteuernde Einkommen und entlastet damit nicht alle Pendler in gleichem Maß. Menschen mit niedrigem Einkommen, die nur den Eingangssteuersatz zahlen, würden nach Darstellung des Verbands meist überhaupt nicht entlastet und damit auch von einer weiteren Erhöhung kaum profitieren.
Diese Kritik wird durch Forschungsergebnisse gestützt. Laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Angewandte Informationstechnik FIT führte die Entfernungspauschale 2022 zu Steuerentlastungen von knapp über 5 Milliarden Euro. Die untere Hälfte der Steuerpflichtigen erhielt dabei weniger als 1 Milliarde Euro, die oberen 20 Prozent dagegen mehr als 2 Milliarden Euro. Das belegt keine politische Bewertung für sich, zeigt aber, warum die Verteilungswirkung der Pauschale so umstritten ist.
Hinzu kommt: Die Regelung gilt unabhängig vom genutzten Verkehrsmittel. Einen besonderen Anreiz, auf Bus und Bahn umzusteigen, sieht der BUND darin nicht.
Mobilitätsgeld als Alternative
Als Gegenmodell schlägt der Verband ein Mobilitätsgeld vor. Die Idee dahinter: Statt eines Abzugs vom zu versteuernden Einkommen würde ein fester Betrag pro Pendel-Kilometer angesetzt, der mit der Steuer verrechnet oder direkt ausgezahlt werden könnte. Nach Vorstellung des BUND wäre diese Förderung unabhängig vom Einkommen und auch nicht an ein bestimmtes Verkehrsmittel gebunden.
Aus Sicht des Verbands würde damit ein zentraler Unterschied zur Entfernungspauschale entstehen. Während die bisherige Regelung über das Steuerrecht unterschiedlich stark wirkt, soll das Mobilitätsgeld gerade auch Menschen mit geringerem Einkommen erreichen und die bestehende Ungleichbehandlung verringern.
Hilgenberg formuliert den Anspruch so: “Das Mobilitätsgeld ist sozial gerechter als die Entfernungspauschale und würde durch ihre Pauschalität die Nutzung von Alternativen zum Auto attraktiver machen. Wer bspw. Fahrrad, E-Bike oder öffentliche Verkehre nutzt, kann bares Geld sparen. Hierzu bedarf es einer veränderten Mobilitätspolitik mit Ausbau des öffentlichen Verkehrs, insbesondere in den ländlichen Räumen. Nur so kann es den Menschen ermöglicht werden, zukünftig öfter auf das Auto verzichten zu können.“
Was sich für Pendler ändern würde
Für Pendler würde ein solches Modell vor allem bedeuten, dass die Förderung nicht mehr von der individuellen steuerlichen Ausgangslage abhängt. Der BUND verbindet damit die Erwartung, dass die Unterstützung breiter ankommt und zugleich Alternativen zum Auto attraktiver werden können. Das wäre allerdings nicht allein eine Frage des Geldes, sondern auch des Angebots.
Deutschlandticket, Landverkehr und Mobilitätsarmut
Genau an diesem Punkt setzt der zweite Teil der BUND-Forderung an. Aus Sicht des Verbands reicht es nicht, Mobilitätskosten nur steuerlich zu dämpfen. Nötig sei zugleich ein verlässlicher und bezahlbarer öffentlicher Verkehr.
Das Deutschlandticket ist nach Darstellung des BUND dafür ein wichtiges Instrument und sollte langfristig abgesichert werden. Der Verband fordert Preisstabilität auf dem aktuellen Niveau und zusätzlich ein bundesweites Sozialticket. Dahinter steht die Sorge, dass steigende Mobilitätskosten Menschen vom Zugang zu Arbeit, Bildung und Alltagswegen abschneiden könnten. Der Begriff Mobilitätsarmut beschreibt genau dieses Risiko: mobil sein zu müssen, es sich aber immer schwerer leisten zu können.
Besonders deutlich wird dieses Problem im ländlichen Raum. Wo Busse und Bahnen nur eingeschränkt verfügbar sind, bleibt das Auto oft die naheliegende oder einzige praktikable Option. Der BUND verknüpft deshalb zwei Ebenen der Entlastung: kurzfristig bezahlbare Angebote wie das Deutschlandticket und strukturell den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, vor allem auf dem Land.
Kosten, Folgen und politischer Ausblick
Die Debatte hat auch eine finanzpolitische Seite. Nach Angaben des BUND führt die jüngste Ausweitung der Entfernungspauschale bis 2030 dazu, dass dem Bund Einnahmen von knapp vier Milliarden Euro fehlen. Weil die Einnahmen aus der Lohn- und Einkommensteuer auf Bund, Länder und Kommunen verteilt werden, fehlen den Bundesländern laut Mitteilung 3,7 Milliarden Euro und den Kommunen 1,3 Milliarden Euro.
Damit ist die Auseinandersetzung um hohe Spritpreise längst mehr als eine Frage akuter Entlastung. Im Kern geht es darum, welches System Mobilität künftig stützen soll: vor allem steuerliche Abzüge wie die Entfernungspauschale oder stärker direkte, einkommensunabhängige Hilfen in Verbindung mit einem besseren öffentlichen Verkehrsangebot. Genau an dieser Frage dürfte sich die verkehrspolitische Debatte in den kommenden Monaten weiter entzünden.
Diese Meldung basiert auf einer Pressemitteilung des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND).
Weiterführende Quellen:
- „Die Entfernungspauschale führte 2022 zu Steuerentlastungen von knapp über 5 Milliarden Euro, wobei die untere Hälfte der Steuerpflichtigen weniger als 1 Milliarde Euro und die oberen 20 % mehr als 2 Milliarden Euro entlastet wurden (Stand: 2022).“ – Quelle: https://www.fit.fraunhofer.de/de/presse/23-02-23_studie-empfiehlt-mobilitaetsgeld-als-alternative-zur-entfernungspauschale.html
- „Seit dem 1. Januar 2026 beträgt die Entfernungspauschale 38 Cent pro Kilometer, vorher galt eine Staffelung mit 30 Cent für die ersten 20 Kilometer und 38 Cent ab dem 21. Kilometer (Stand: 2026).“ – Quelle: https://foes.de/publikationen/2026/2026-01-FOES-Repurposing-von-acht-Subventionen.pdf
Update: Warum das Thema wichtig bleibt
Die Debatte um Pendler-Hilfen zeigt, dass Mobilitätspolitik mehr ist als die Frage, wer kurzfristig beim Spritpreis entlastet wird. Der BUND stellt vor allem den sozialen Effekt in den Mittelpunkt: Eine weitere Erhöhung der Pendlerpauschale würde nach seiner Darstellung vor allem Menschen mit höheren Einkommen stärken und damit Ungleichgewichte verfestigen. Gleichzeitig warnt der Verband vor falschen Anreizen, weil die Regelung nicht gezielt einen Umstieg auf Bus und Bahn unterstützt.
Für betroffene Pendler und für die kommunale und ländliche Infrastruktur folgt daraus: Entlastung braucht aus Sicht des BUND eine Kombination aus finanzieller Unterstützung, die möglichst einkommensunabhängig wirkt, und einem verlässlichen, bezahlbaren öffentlichen Verkehr. Weil steigende Mobilitätskosten Menschen vom Zugang zu Arbeit, Bildung und Alltagswegen abschneiden könnten (Stichwort Mobilitätsarmut), wird die Politikfrage auch zu einer Frage von Angebotsausbau.
Was Leserinnen und Leser jetzt wissen sollten
Warum kritisiert der BUND die Pendlerpauschale besonders?
Weil die Entlastung über das Steuerrecht seiner Darstellung nach unterschiedlich stark bei Pendlern ankommt – vor allem profitieren laut Kritik eher Menschen mit höherem Einkommen.
Worin soll der Unterschied beim Mobilitätsgeld liegen?
Es soll ein fester Betrag pro Pendel-Kilometer sein, der einkommensunabhängig wirken soll und nicht an ein bestimmtes Verkehrsmittel gebunden ist.
Warum spielt das Deutschlandticket im Streit um Spritpreise mit hinein?
Der BUND hält rein steuerliche dämpfende Maßnahmen nicht für ausreichend und fordert dafür dauerhaft ein bezahlbares Deutschlandticket sowie ein bundesweites Sozialticket.
Was können Pendler neben Steuerregelungen für ihren Alltag ableiten?
Der Beitrag legt nahe, dass Alternativen zum Auto nur dann öfter funktionieren, wenn der öffentliche Verkehr ausgebaut und verlässlich ist. Eine passende Anlaufstelle können Fachstellen, Beratungsstellen oder zuständige Behörden sein.
