– Der BDEW fordert eine faire EU-Paketlösung bei der Absenkung der Flottengrenzwerte für Autos.
– Bestehende Grenzwerte sind ein zentraler Orientierungsrahmen für Investitionen in Elektromobilität.
– Die Ladeinfrastruktur in Deutschland übertrifft die Ziele, wird aber mit nur 15 Prozent Auslastung kaum genutzt.
BDEW warnt vor einseitiger Entlastung der Autoindustrie
Die Debatte um eine mögliche Absenkung der EU-Flottengrenzwerte für Pkw bringt einen zentralen Konflikt ans Licht: Wie lassen sich europäische Automobilhersteller im globalen Wettbewerb unterstützen, ohne zugleich Milliardeninvestitionen in die Ladeinfrastruktur zu gefährden? Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) positioniert sich klar und fordert eine ausgewogene Lösung. Kerstin Andreae, Vorsitzende der BDEW-Hauptgeschäftsführung, betont in einer Stellungnahme vom 12. Dezember 2025 die Notwendigkeit einer kohärenten Gesamtstrategie.
„Wir erwarten von der EU-Kommission eine faire Paketlösung. Die Anpassungen der Regulierung dürfen nicht zulasten derjenigen Unternehmen gehen, die hier in Europa im Vertrauen auf die bestehenden europäischen Rahmenbedingungen massiv in die Elektromobilität investiert haben“, so Andreae wörtlich.
Die bestehenden CO₂-Grenzwerte für Neuwagenflotten sind für den Verband Teil eines Investitionsrahmens. Sie werden als Grundlage für langfristige Engagements in Fahrzeugtechnologie, Elektrotechnik und den Aufbau von Ladeangeboten verstanden.
Stattdessen schlägt der BDEW einen alternativen Entlastungsweg für die Hersteller vor: den Ansatz des „Greening of Corporate Fleets“. Dabei sollen Mitgliedstaaten über steuerliche Anreize die Umstellung von Firmenflotten auf Elektrofahrzeuge beschleunigen.
Parallel sieht der Verband die Bundesregierung in der Pflicht, den Absatz von Elektroautos durch bessere steuerliche Flankierung anzukurbeln. Die Begründung ist eindeutig: Das aktuelle Marktwachstum reicht nicht aus, um die vorhandene Ladeinfrastruktur wirtschaftlich zu betreiben. „Die Ladebranche hat geliefert“, stellt Andreae fest. Mit fast 200.000 Ladepunkten in Deutschland (Stand: 12. Dezember 2025)* werde das europäische Ziel übertroffen. Die durchschnittliche Belegung der Ladesäulen liege jedoch bei nur rund 15 Prozent (Stand: 12. Dezember 2025)*. Diese Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage gefährdet die Wirtschaftlichkeit der Investitionen.
Der Appell des BDEW lautet daher, die Elektromobilitätsstrategie neu zu justieren – und zwar „aus einem Guss“. Nur eine abgestimmte Politik, die Hersteller entlastet, gleichzeitig aber den Ausbau der Elektromobilität und ihrer Infrastruktur konsequent fördert, kann den Hochlauf nachhaltig sichern.
EU-Flottengrenzwerte: Zwischen Klimazielen und industriellen Realitäten
Die politischen Vorgaben für die europäische Autoindustrie sind klar, ihre Umsetzung wirft jedoch komplexe Fragen auf. Im Zentrum der Debatte stehen die EU-Flottengrenzwerte, die den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß aller neu zugelassenen Pkw eines Herstellers regulieren. Diese Regeln bilden einen zentralen Orientierungsrahmen für milliardenschwere Investitionen in Fahrzeugtechnologien und Ladeinfrastruktur. Die Glaubwürdigkeit dieser langfristigen Zielsetzungen ist für die Finanzierung dieser Vorhaben entscheidend.
EU-Ziele und Zeitplan
Die aktuellen Vorgaben sehen eine gestaffelte Reduktion vor. Für die Jahre 2025 bis 2029 müssen die Hersteller die CO₂-Emissionen ihrer Neuwagenflotten um 15 Prozent gegenüber 2021 senken. Ab dem Jahr 2030 verschärft sich das Ziel auf eine Minderung um 37,5 Prozent (Stand: 2021). Der durchschnittliche Flottengrenzwert für Pkw-Neuwagen in der EU lag 2024 bei etwa 116 g CO₂/km (Stand: 2024), ab 2025 soll dieser auf rund 93,6 g CO₂/km sinken (Stand: 2025). Praktisch erzwingt diese Vorgabe einen massiven Ausbau der Elektromobilität oder strategische Kooperationen zwischen Herstellern, um die Flottenwerte gemeinsam zu erreichen.
Ein zentrales Argument der Befürworter einer Lockerung ist die wettbewerbsfähige Entlastung europäischer Hersteller auf dem globalen Markt. Kritiker, wie der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), warnen jedoch vor den Folgen. Sie fordern eine faire Paketlösung, die nicht zulasten derjenigen Unternehmen geht, die im Vertrauen auf die bestehenden Rahmenbedingungen massiv in die Elektromobilität investiert haben.
Alternativen: Unternehmensflotten & steuerliche Instrumente
Als möglicher Kompromiss wird der Ansatz des „Greening of Corporate Fleets“ diskutiert. Dabei sollen nicht primär die Herstellerflotten, sondern die Fahrzeugflotten großer Unternehmen verpflichtet werden, ihren CO₂-Ausstoß zu senken und elektrifizieren. Aus Sicht des BDEW kann dies ein wichtiger Baustein einer kohärenten europäischen Paketlösung sein. Eine entsprechende Verpflichtung sollte demnach auf Ebene der Mitgliedstaaten ansetzen, etwa indem diese über steuerliche Instrumente ein positives Umfeld für den verstärkten Einsatz von Elektrofahrzeugen schaffen.
Parallel ist die nationale Politik gefordert. Die Forderung lautet, geringere Emissionen steuerlich abzubilden und E-Fahrzeuge besser steuerlich zu flankieren. Ziel ist es, die Nachfrage nach Elektroautos so zu stimulieren, dass die bereits aufgebaute Ladeinfrastruktur wirtschaftlich betrieben werden kann. Auf diesem Weg könnten die Automobilhersteller entlastet werden, ohne zugleich die Investitionen in die Elektromobilität und die Ladeangebote zu gefährden. Die Debatte zeigt: Der Weg zur Verkehrswende ist ein Balanceakt zwischen klimapolitischer Stringenz und industrieller Machbarkeit.
Eine Frage der Perspektive: Wer warnt vor welchen Folgen?
Die Diskussion um eine mögliche Aufweichung der europäischen CO₂-Flottengrenzwerte spaltet die Meinungen. Während die Industrie um Planungssicherheit und Entlastung ringt, warnen Umweltverbände und wissenschaftliche Einrichtungen vor Rückschritten im Klimaschutz und hohen Folgekosten. Die Positionen reichen von klaren Forderungen zur Beibehaltung der Ziele bis zu pragmatischen Vorschlägen für flankierende Maßnahmen.
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) fordert, das ursprüngliche Ziel einer 15-prozentigen CO₂-Reduktion für Neuwagenflotten bis 2025 beizubehalten und die Grenzwerte anschließend jährlich weiter abzusenken (Stand: 2019/2020). Eine Absenkung des Ziels im Jahr 2025 könnte laut DUH zu bis zu 50 Mio. Tonnen zusätzlichen CO₂-Emissionen führen (Stand: Frühjahr 2025)*.
Das Science Media Center Deutschland bewertet ein Aufweichen der Regulierung als klimapolitisch kontraproduktiv, auch wenn es der Industrie kurzfristig Luft verschaffe (Stand: Februar 2025). Die Organisation Transport & Environment verweist darauf, dass Elektroautos bereits rund 60 Prozent der CO₂-Reduktion für die Einhaltung der Flottenziele leisten. Ihr Marktanteil in Europa könnte 2025 zwischen 20 und 24 Prozent liegen (Stand: September 2024).
Greenpeace warnt in einer Studie vor erheblichen Mehrkosten und zusätzlichen Emissionen, sollte die für 2025 geplante 15-Prozent-Absenkung um zwei Jahre verschoben werden (Stand: September 2024). Aus Sicht des Zentralverbands Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK) muss die Revision der Grenzwerte dagegen vorgezogen werden. Der Verband beklagt zugleich den Rückstand beim Ausbau der Ladeinfrastruktur (Stand: Oktober 2024).
Die zentralen Argumente der verschiedenen Akteure im Überblick:
- Deutsche Umwelthilfe (DUH): Fordert strikte Beibehaltung und weitere Absenkung der CO₂-Grenzwerte ab 2025, um Klimaziele nicht zu gefährden.
- Science Media Center: Sieht ein Aufweichen der Standards als klimapolitisch kontraproduktiv an.
- Transport & Environment: Betont die zentrale Rolle von E-Autos für die Zielerreichung und prognostiziert einen steigenden Marktanteil.
- Greenpeace: Warnt vor hohen ökonomischen und ökologischen Folgekosten durch eine Verschiebung der Ziele.
- Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK): Befürwortet eine frühere Revision der Grenzwerte und mahnt schnelleren Ladeinfrastrukturausbau an.
Zahlen, Ziele und politische Weichenstellungen
Die Debatte um die EU-Flottengrenzwerte wird durch konkrete Zahlen und politische Vorschläge geprägt. Sie zeigt, welcher regulatorische Druck auf der Automobilindustrie lastet und welche Maßnahmen als Ausgleich diskutiert werden.
Relevante Kennzahlen (Kurzüberblick)
Die europäischen CO₂-Vorgaben für Neuwagenflotten verschärfen sich in kurzen Abständen. Ausgangspunkt ist das Jahr 2021, von dem aus die Ziele gemessen werden: Bis 2025 bis 2029 müssen die Emissionen um 15 % sinken, ab 2030 sogar um 37,5 % gegenüber 2021*.
Die unmittelbare Herausforderung für die Hersteller beginnt jedoch schon früher. Nach einer Branchenanalyse von Dataforce müssen die durchschnittlichen Flottenemissionen von etwa 116 Gramm CO₂ pro Kilometer im Jahr 2024 auf unter 93,6 Gramm CO₂ pro Kilometer im Jahr 2025 fallen. Diese Marke stellt den neuen verbindlichen Grenzwert dar*.
Die Umstellung gelingt primär über Elektroautos. Die Organisation Transport & Environment (T&E) schätzt, dass der Marktanteil von E-Autos in der EU 2025 zwischen 20 und 24 % liegen könnte (Stand: September 2024). Diese Fahrzeuge würden dann etwa 60 % der gesamten notwendigen CO₂-Reduktion zur Erreichung der Flottenziele beitragen*.
Zur schnellen Orientierung fasst diese Tabelle die zentralen Werte zusammen:
| Jahr | Wert/Regel | Einheit | Quelle/Stand |
|---|---|---|---|
| 2025–2029 | Minderung um 15 % (gegenüber 2021) | – | EU-Vorgabe* |
| ab 2030 | Minderung um 37,5 % (gegenüber 2021) | – | EU-Vorgabe* |
| 2024 | Durchschnittlicher Flottengrenzwert ~116 | g CO₂/km | Branchenangabe* |
| ab 2025 | Durchschnittlicher Flottengrenzwert ~93,6 | g CO₂/km | Branchenangabe* |
Mögliche politische Maßnahmen
Vor diesem Hintergrund sucht die Politik nach Lösungen, die einerseits die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller stärken und andererseits die Investitionen in die Elektromobilität nicht gefährden. Der BDEW fordert in seiner Stellungnahme vom Dezember 2025 explizit eine „faire Paketlösung“ von der EU-Kommission. Eine zentrale Forderung lautet: „Die Anpassungen der Regulierung dürfen nicht zulasten derjenigen Unternehmen gehen, die hier in Europa im Vertrauen auf die bestehenden europäischen Rahmenbedingungen massiv in die Elektromobilität investiert haben.“*
Als ein möglicher Baustein wird der Ansatz des „Greening of Corporate Fleets“ genannt. Dabei könnten Mitgliedstaaten über steuerliche Instrumente Firmenflotten dazu verpflichten oder incentivieren, vermehrt auf Elektrofahrzeuge umzusteigen. Dies würde die Nachfrage erhöhen und die Flottenwerte der Hersteller entlasten, ohne die langfristigen Klimaziele aufzuweichen.
Parallel sieht der BDEW die Bundesregierung in der Pflicht, die steuerliche Flankierung von Elektrofahrzeugen zu verbessern. „Geringere Emissionen sind steuerlich abzubilden“, heißt es in der Pressemitteilung. Ziel ist eine kohärente Strategie, die Fahrzeughersteller, Ladeinfrastrukturausbau und Kundennachfrage synchronisiert, um die gesetzten Klimaziele wirtschaftlich tragfähig zu erreichen.
Was eine Absenkung der CO₂-Grenzwerte für den Alltag bedeutet
Die Debatte um die EU-Flottengrenzwerte ist keine abstrakte Regulierung. Sie hat direkte Konsequenzen für das, was künftig auf den Straßen fährt, wo es aufgeladen wird und was Autofahrer und Unternehmen zahlen. Sollten die Ziele abgeschwächt werden, könnte das den Hochlauf der Elektromobilität spürbar ausbremsen – mit Folgen für Verbraucher, Pendler und die Wirtschaft.
Eine zentrale Frage ist die Verfügbarkeit und Vielfalt neuer Elektroautos. Die Analyse von Dataforce (Stand: Juli 2024) zeigt, dass Hersteller für das Erreichen der Ziele entweder einen verstärkten E-Fahrzeug-Absatz oder strategische Kooperationen benötigen. Ein Nachlassen des regulatorischen Drucks könnte dieses Angebot verringern und die Auswahl für Käufer schmälern. Besonders betroffen wären Firmenflotten, die oft als frühe und große Abnehmer den Markt antreiben. Die Umweltorganisation Transport & Environment empfiehlt daher explizit Verpflichtungen zur Elektrifizierung dieser Unternehmensflotten, um Planungssicherheit zu schaffen (Stand: 2024).
Gleichzeitig steht der wirtschaftliche Ausbau der Ladeinfrastruktur auf dem Spiel. Die Ladebranche hat bereits investiert: Mit fast 200.000 Ladepunkten in Deutschland werden die europäischen Vorgaben aktuell übertroffen*. Die durchschnittliche Auslastung liegt jedoch bei nur rund 15 Prozent (Stand: Dezember 2025)*. Für einen rentablen Betrieb und weiteren Ausbau – auch an weniger frequentierten Standorten – sind deutlich mehr Elektroautos auf den Straßen nötig. Fehlen diese, droht ein Henne-Ei-Problem: Zu wenige Autos bremsen den Ladesäulenausbau, eine unzureichende Infrastruktur hemmt wiederum Kaufentscheidungen.
Mögliche Kostenfolgen sind vielschichtig. Kurzfristig könnten Hersteller Entlastung erfahren, was sich auf Fahrzeugpreise auswirken kann. Langfristig drohen jedoch höhere gesellschaftliche Kosten durch verpasste Klimaziele. Die Deutsche Umwelthilfe warnt, dass eine Aufweichung der Regeln bis 2030 zu zusätzlichen Emissionen von bis zu 50 Millionen Tonnen CO₂ führen könnte (Stand: Frühjahr 2025)*. Diese Last trägt am Ende die Allgemeinheit.
Was muss also passieren, um den Pfad sicher und fair zu gestalten?
Die Politik ist gefordert, eine kohärente Strategie „aus einem Guss“ vorzulegen. Dazu gehören verlässliche Rahmenbedingungen für Investoren, steuerliche Anreize für Elektrofahrzeuge und konkrete Masterpläne für den flächendeckenden Ausbau öffentlicher Ladestellen. Die Wirtschaft muss ihre Investitionen in Elektromobilität und neue Geschäftsmodelle trotz aller Herausforderungen konsequent fortsetzen. Und Verbraucher können mit ihrer Nachfrage nach elektrischen Modellen – ob privat oder im Firmenwagen – ein klares Signal senden. Die Richtung der kommenden Jahre wird jetzt entschieden.
Dieser Beitrag stützt sich auf eine Pressemitteilung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. (BDEW).
Weiterführende Quellen:
- „Die EU-CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sehen eine Minderung um 15 % für 2025–2029 und um 37,5 % ab 2030 gegenüber 2021 vor (Stand: 2021).“ – Quelle: https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Luft/zusammenfassung_co2_flottengrenzwerte.pdf
- „Die Deutsche Umwelthilfe fordert, das geltende Reduktionsziel von 15 % bis 2025 beizubehalten und eine jährliche Absenkung der Flottengrenzwerte einzuführen, um den Markthochlauf der Elektromobilität zu sichern (Stand: 2019/2020).“ – Quelle: https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/CO2-Minderung/DUH_CO2-Revision_Forderungspapier_final.pdf
- „Die Deutsche Umwelthilfe warnt, dass eine Absenkung der CO₂-Flottengrenzwerte 2025 zu bis zu 50 Mio. Tonnen zusätzlichen CO₂-Emissionen führen könnte (Stand: Frühjahr 2025).“ – Quelle: https://www.klima-allianz.de/mitglieder/detail/aktionsplan-automobilwirtschaft-deutsche-umwelthilfe-fordert-von-eu-kommission-beibehaltung-der-co2-flottengrenzwerte
- „Ein Fachstatement im Science Media Center (Februar 2025) betont, dass eine Aufweichung der Flottengrenzwerte der europäischen Autoindustrie zwar etwas Luft verschafft, klimapolitisch jedoch kontraproduktiv sei.“ – Quelle: https://www.sciencemediacenter.de/angebote/welche-folgen-haette-ein-aufweichen-der-eu-flottenstandards-fuer-die-autoindustrie-europas-25230
- „Der durchschnittliche CO₂-Flottengrenzwert für Pkw-Neuwagen in der EU soll von etwa 116 g CO₂/km im Jahr 2024 auf rund 93,6 g CO₂/km ab 2025 sinken; bei Überschreitungen drohen Herstellern Strafzahlungen (Stand: 2024).“ – Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/elektroauto-co2-flottenverbrauch-strafzahlungen-autohersteller
- „Eine Branchenanalyse aus 2024 zeigt, dass Pkw-Hersteller ihre Emissionen von 116 g/km (2024) auf unter 93,6 g/km (2025) senken müssen, was verstärkten E-Fahrzeug-Absatz oder Kooperationen als Strategie erfordert (Stand: Juli 2024).“ – Quelle: https://www.dataforce.de/news/elektrifizierung-oder-abstieg-wie-oems-die-co2-ziele-fuer-2025-erreichen-koennen
- „Laut Transport & Environment könnte der Marktanteil von Elektroautos in Europa 2025 zwischen 20 und 24 % liegen, wobei E-Autos rund 60 % der CO₂-Reduktion für die Einhaltung der Flottenziele leisten (Stand: September 2024).“ – Quelle: https://www.transportenvironment.org/te-deutschland/articles/co2-flottenziele-ab-2025-marktanteil-von-e-autos-koennte-bis-zu-24-prozent-erreichen-da-hersteller-absatz-zum-erreichen-der-eu-ziele-steigern-werden
- „Transport & Environment empfiehlt ergänzend Verpflichtungen zur Elektrifizierung von Unternehmensflotten und Masterpläne für öffentliche Ladestellen, um die Nachfrage nach E-Autos zusätzlich zu stärken (Stand: 2024).“ – Quelle: https://www.transportenvironment.org/te-deutschland/articles/co2-flottenziele-ab-2025-marktanteil-von-e-autos-koennte-bis-zu-24-prozent-erreichen-da-hersteller-absatz-zum-erreichen-der-eu-ziele-steigern-werden
- „Greenpeace warnt davor, dass eine Verschiebung der 15-%-Absenkung der CO₂-Flottengrenzwerte um zwei Jahre zu erheblichen Mehrkosten und zusätzlichen Emissionen führen würde (Stand: September 2024).“ – Quelle: https://www.greenpeace.de/publikationen/20240924_Teurer_Aufschub.pdf
- „Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) forderte im Oktober 2024 eine Revision der CO₂-Flottengrenzwerte vorzuziehen und beklagte, dass der Ladeinfrastrukturausbau hinter den politischen Zielen zurückbleibt.“ – Quelle: https://www.kfzgewerbe.de/zdk-fordert-revision-der-co2-flottengrenzwerte-vorziehen
10 Antworten
Es gibt so viele Aspekte in dieser Diskussion! Die Balance zwischen Industrieinteressen und Klimazielen ist schwierig; ich hoffe auf einen konstruktiven Dialog und dass gute Lösungen gefunden werden.
‚Die Strategie muss aus einem Guss sein‘, sagt der BDEW – aber was bedeutet das konkret? Ich finde es wichtig, dass alle Stakeholder gehört werden. Gibt es bereits Vorschläge von anderen Organisationen zur Unterstützung der Elektromobilität?
> Ich habe gehört, dass Greenpeace ebenfalls aktiv ist und warnt vor den Folgen einer Lockerung der Grenzwerte. Es wäre spannend zu sehen, wie verschiedene Gruppen zusammenarbeiten könnten.
Das Thema betrifft uns alle! Ich denke auch an die Verbraucher: Wie können sie sich aktiv in diese Diskussion einbringen? Gibt es Möglichkeiten für uns als Bürger aktiv etwas beizutragen?
Die Diskussion um die CO₂-Grenzwerte ist sehr wichtig für unsere Zukunft. Ich frage mich, ob wir genug Elektroautos produzieren können, um diese Ziele zu erreichen. Was denkt ihr über den Vorschlag des ‚Greening of Corporate Fleets‘?
‚Greening of Corporate Fleets‘ klingt nach einem guten Ansatz! Aber ich mache mir Sorgen über mögliche Kosten für Unternehmen. Wie können wir sicherstellen, dass dies nicht zu einer zusätzlichen finanziellen Belastung führt?
Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist ja schon beeindruckend, aber warum wird sie so wenig genutzt? Vielleicht sollten wir mehr Informationen darüber bekommen, wo die Ladesäulen sind und wie man sie nutzt. Was denkt ihr darüber?
Das sehe ich genauso! Vielleicht gibt es auch technische Probleme oder Unklarheiten für Nutzer? Eine bessere Aufklärung könnte helfen, die Nutzung zu steigern. Hat jemand Erfahrungen damit?
Ich finde es interessant, wie der BDEW eine faire Lösung fordert. Aber was sind die konkreten Schritte, um das zu erreichen? Der Druck auf die Industrie ist hoch, aber wir müssen auch auf die Umwelt achten. Wie können wir da einen Ausgleich finden?
Das ist ein wichtiger Punkt! Es wäre gut zu wissen, wie die EU-Kommission konkret auf diese Forderung reagieren wird. Ich hoffe, dass sie nicht nur die Industrie im Blick hat, sondern auch unsere Umwelt schützt.