BVfK warnt vor Strohfeuer-Subventionen: Warum die neue E-Auto-Prämie 2026 Gebrauchtwagen und Handel berücksichtigen muss

– Der BVfK kritisiert die geplante E-Auto-Kaufprämie 2026 als kurzfristiges Strohfeuer.
– Der Verband fordert eine Förderung auch für gebrauchte Elektro- und Hybridfahrzeuge.
– Zudem wird eine Gleichbehandlung von EU-Neufahrzeugen ohne Diskriminierung verlangt.

BVfK warnt vor kurzlebiger E-Auto-Förderung

Aus Bonn, 5. Dezember 2025 meldet sich der Bundesverband freier Kfz-Händler e.V. (BVfK) mit einer deutlichen Kritik an den Plänen der Bundesregierung zu Wort. Diese plant, 2026 erneut eine Kaufprämie für elektrisch angetriebene Fahrzeuge einzuführen (Stand: 5. Dezember 2025). Der Verband, der sich selbst als größter vergleichbarer Verband in Deutschland mit über 1.000 Mitgliedern* bezeichnet, warnt vor den Folgen einer erneuten kurzfristigen Subventionspolitik.

Der BVfK fordert stattdessen ganzheitliche und zielführende Konzepte. Zwei zentrale Forderungen stehen im Mittelpunkt: eine Förderung auch für gebrauchte Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge, um allen Bevölkerungsschichten den Umstieg zu ermöglichen, und die Gleichbehandlung von EU-Neufahrzeugen, die zu 100 Prozent gefördert werden müssten. Der Appell an die Politik lautet: „Schmiedet einen Generationenvertrag mit nachhaltigen Förderkonzepten statt Strohfeuer-Subventionen!“

Kritik an der Ausgestaltung und konkrete Vorschläge

Die Zustimmung zum politischen Ziel, emissionsarme Mobilität zu fördern, ist im Verband vorhanden. Die konkrete Ausgestaltung der geplanten Prämie stößt jedoch auf Widerstand. BVfK-Präsident Ansgar Klein warnt vor historischen Fehlern: „Subventionen erzeugen häufig nur Strohfeuer und führen zu massiven Marktverschiebungen.“ Eine einseitige Subventionierung von Neufahrzeugen verringere den Innovationsdruck auf Hersteller und führe zu steigenden Preisen sowie erheblichen Wertverlusten für Verbraucher.

Als Lösung schlägt der BVfK ein gestaffeltes Förderprogramm für gebrauchte batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) vor:

• 50 % der Neuwagenprämie für Fahrzeuge bis 3 Jahre oder 50.000 Kilometer.
• 30 % der Neuwagenprämie für Fahrzeuge bis 5 Jahre oder 80.000 Kilometer.

Nur mit solchen Maßnahmen könne Elektromobilität wirklich in der Breite ankommen. Der Verband argumentiert, dass die Umwelt keinen Vorteil habe, wenn geförderte Elektrofahrzeuge später als Gebrauchte auf Halden verschwänden und in der weiteren Handelsstufe keine Verbrenner ablösten.

Forderung nach Gleichbehandlung und ganzheitlichem Konzept

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die frühere Praxis, EU-Neufahrzeuge mit Tageszulassung förderrechtlich als Gebrauchtfahrzeuge zu behandeln. Dies habe Verbraucher und den wichtigen EU-Neuwagenhandel massiv benachteiligt. Der BVfK fordert eine klare rechtliche Gleichstellung.

Dr. Götz Knoop vom Referat Politik des BVfK betont die Notwendigkeit eines umfassenden Ansatzes: „Es braucht ein Fördermodell, das Umwelt, Marktmechanismen und soziale Gerechtigkeit gleichermaßen berücksichtigt.“ Dabei dürften kurzfristige Maßnahmen nicht erneut ausschließlich den Herstellern zugutekommen. Knoop verweist auf die wirtschaftliche Bedeutung des freien Handels: „Im Kfz-Gewerbe jenseits der Werkstore arbeiten weit mehr Menschen als in den Fabriken selbst. Ein Förderprogramm darf nicht zu Kollateralschäden u.a. beim freien Handel führen.“

Der Verband, der seit seiner Gründung im Jahr 2000* besteht und seit über 25 Jahren* Pionierarbeit leistet, bietet der Bundesregierung seine Branchenexpertise an, um ein nachhaltiges, generationenübergreifendes Konzept für den Ausbau der Elektromobilität zu entwickeln.

Vom Förderhoch zum abrupten Stopp: Die wechselvolle Geschichte der E-Auto-Prämie

Die staatliche Kaufprämie für Elektroautos prägte fast ein Jahrzehnt lang den deutschen Automarkt. Ihre Einführung markierte einen politischen Aufbruch, ihr plötzliches Ende sorgte für Verunsicherung. Ein Blick auf die Förderhistorie zeigt ein Muster aus ambitionierten Zielen, milliardenschweren Investitionen und den marktwirtschaftlichen Realitäten, die folgten.

Seit 2016 flossen staatliche Gelder in den Kauf von Elektroautos und Plug-in-Hybriden.* Das Fördervolumen erreichte bis 2025 eine Summe von über einer Milliarde Euro (Stand: Ende 2025).* Diese finanzielle Unterstützung durchlief mehrere Anpassungen und Erhöhungen, die stets darauf abzielten, die Attraktivität der neuen Antriebstechnologie zu steigern und die Verkaufszahlen in die Höhe zu treiben.

Fördervolumen 2016–2025

Die Förderung entwickelte sich von einem anfänglichen Anschub zu einem substanziellen Wirtschaftsfaktor. Die wiederholten Aufstockungen des Budgets und der Fördersätze unterstreichen den politischen Willen, die Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Die kumulierte Summe im hohen dreistelligen Millionenbereich bis hin zur Milliardengrenze verdeutlicht das finanzielle Gewicht, das der Staat dieser Technologie beimisst. Diese massive Investition schuf Planungssicherheit für Hersteller, Händler und Verbraucher und trieb die Modellvielfalt sowie die Ladeinfrastruktur voran.

Stopp Ende 2023 und Folgen

Die Kehrseite einer stark nachfragegesteuerten Marktentwicklung zeigte sich Ende 2023. Die Bundesregierung stoppte das Förderprogramm überraschend.* Die direkte Konsequenz ließ nicht lange auf sich warten: Die Neuzulassungen rein elektrischer Fahrzeuge brachen ein (Stand: Ende 2025).* Dieser Einbruch illustriert ein grundlegendes wirtschaftliches Prinzip: Subventionen, die abrupt enden, reißen ein Loch in die Nachfrage. Käufer zögern ihre Entscheidung hinaus oder stellen sie ganz zurück, wenn ein signifikanter finanzieller Anreiz von heute auf morgen entfällt. Der Markt benötigt Zeit, um sich auf ein neues, unsubventioniertes Preisniveau einzupendeln.

Die Geschichte der E-Auto-Förderung bis 2025 ist somit eine von gezielter Lenkung und ihren unbeabsichtigten Nebenwirkungen. Sie hinterlässt die Frage, wie der Übergang zu einer nachhaltigen Mobilität gelingen kann, wenn die staatliche Starthilfe wegfällt – und welche Konzepte nötig sind, um einen dauerhaften Markterfolg ohne Subventionsabhängigkeit zu erreichen.

Gebrauchtwagenmarkt und soziale Relevanz

Die Elektromobilität gewinnt zunehmend an Bedeutung, doch fehlen bislang umfassende Konzepte, die sie für breite Bevölkerungsschichten zugänglich machen. Eine zentrale Herausforderung stellt das Fehlen finanzieller Anreize für den Kauf gebrauchter Elektrofahrzeuge dar. Die Förderung junger gebrauchter Elektroautos in Deutschland war eine Ergänzung zum Neuwagenbonus und entfiel mit dem Förderstopp im Dezember 2023; der Gebrauchtmarkt steht somit aktuell praktisch ohne direkte Kaufzuschüsse da (Stand: Anfang 2025). Diese Lücke bleibt auch in den aktuellen Plänen bestehen. Kritik besteht daran, dass die neue E-Auto-Prämie ab 2026 erneut klar auf Neuwagen ausgerichtet ist, während gebrauchte Elektrofahrzeuge trotz fallender Restwerte und hoher Bedeutung für einkommensschwächere Haushalte weitgehend unberücksichtigt bleiben (Stand: Ende 2025).

Diese einseitige Fokussierung erschwert den Zugang zur Elektromobilität für diejenigen, die auf preisgünstigere Fahrzeuge angewiesen sind. Zudem entstehen erhebliche Restwertrisiken, wenn geförderte Neuwagen nach wenigen Jahren auf den Gebrauchtmarkt gelangen und Anreize für deren Weiterverkauf fehlen. Dadurch kann ein Überangebot und zusätzlicher Preisverfall entstehen, der letztlich auch die Erstkäufer von Neuwagen trifft. Die fehlende Nachfrage nach gebrauchten E-Autos verhindert zudem einen wichtigen ökologischen Effekt: den Ersatz älterer Verbrenner in der Flotte.

Die Situation betrifft insbesondere:

• Einkommensschwächere Haushalte: Für sie ist der Gebrauchtmarkt oft die einzige realistische Möglichkeit, in die Elektromobilität einzusteigen. Fehlende Prämien erschweren den Umstieg finanziell.
• Den Gebrauchtwagenmarkt: Ohne stabile Nachfrage bestehen Unsicherheiten bei der Bewertung und dem Handel mit Elektrofahrzeugen, was Investitionen hemmt.
• Die Gesamtbilanz der Verkehrswende: Eine reine Neuwagenförderung erreicht nur einen Teil der Bevölkerung und verlangsamt die Verjüngung und Elektrifizierung des Fahrzeugbestands.

Ein Förderkonzept, das soziale Gerechtigkeit und Marktmechanismen gleichermaßen berücksichtigt, müsste daher den Gebrauchtmarkt systematisch einbeziehen. Andernfalls bleibt Elektromobilität ein Privileg für wenige und verfehlt ihr Ziel einer breitenwirksamen und nachhaltigen Transformation.*

EU-Neufahrzeuge: Wettbewerbsverzerrung durch Tageszulassungen

Im deutschen und europäischen Automobilhandel sorgt die Praxis der sogenannten Tageszulassungen für anhaltende Diskussionen und rechtliche Grauzonen. Dabei handelt es sich um Fahrzeuge, die ein Händler formal auf sich selbst anmeldet, um sie anschließend mit wenigen Kilometern auf dem Tacho als „gebuchtetes“ Fahrzeug weiterzuverkaufen. Aus dieser Praxis ergibt sich eine grundlegende Problematik: Förderrechtlich werden diese EU-Neufahrzeuge oft nicht als klassische Neuwagen anerkannt, sondern als Gebrauchtfahrzeuge behandelt. Diese Einstufung hat direkte Konsequenzen für Käufer und Händler.

Die Problematik der EU-Neufahrzeuge mit Tageszulassung führt dazu, dass diese oft nicht als klassische Neuwagen gelten und damit von Kaufprämien ausgeschlossen oder eingeschränkt begünstigt sind, was den EU-Neuwagenhandel benachteiligt und als wettbewerbsverzerrend kritisiert wird (*).

Diese Ungleichbehandlung schafft einen unfairen Wettbewerb. Der Bundesverband freier Kfz-Händler (BVfK) kritisiert diese Praxis scharf und fordert eine klare Gleichstellung von EU-Neuwagen, wie sie auch der europäische Rechtsrahmen vorsieht. Aus Sicht des Verbands wird dadurch der für einen funktionierenden Markt wichtige EU-Neuwagenhandel massiv benachteiligt und Verbrauchern wird eine preisgünstigere Alternative zu Werksneuwagen vorenthalten. Die Diskriminierung schadet letztlich dem Wettbewerb und verzerrt den Markt zugunsten weniger Akteure (*).

Ein Motor für den regionalen Arbeitsmarkt

Der Kfz-Handel ist weit mehr als nur ein Umschlagplatz für Autos. Er bildet ein dichtes Netzwerk aus Betrieben, das tief in den regionalen Wirtschaftsstrukturen verwurzelt ist und zahlreiche Arbeitsplätze sichert. Arbeitsmarktdaten zeigen, dass im Automobilhandel, inklusive Wartung und Reparatur, mehrere hunderttausend Menschen beschäftigt sind*. Diese Zahl verdeutlicht die wirtschaftliche Tragweite des Sektors, der sich vom Fahrzeugverkauf über die Vermittlung bis hin zum umfangreichen Service- und Werkstattbetrieb erstreckt. Förderprogramme, die nur auf die Herstellung von Neufahrzeugen abzielen, greifen daher zu kurz. Sie beeinflussen die gesamte Wertschöpfungskette und haben direkte Konsequenzen für die Beschäftigungssituation in Handelsbetrieben, Servicezentren und Werkstätten in ganz Deutschland.

Politische Kurzzeitmaßnahmen, die künstliche Nachfragespitzen erzeugen, bergen das Risiko, diese Stabilität zu gefährden. Ein plötzlicher Förderstopp oder ein einseitig auf Neuwagen ausgerichtetes Programm kann zu abrupten Marktverschiebungen führen. Die Folge wären nicht nur Absatzeinbrüche bei den Händlern, sondern potenziell auch Anpassungen bei den Personalkapazitäten entlang der gesamten Service- und Handelskette. Ein nachhaltiges Konzept muss deshalb die Arbeitsplatzeffekte im gewerblichen Mittelstand jenseits der Fabriktore mitdenken, um Kollateralschäden für den regionalen Arbeitsmarkt zu vermeiden.

Nachhaltige Förderung: Kriterien für eine generationenübergreifende Strategie

Die Diskussion um die Elektroauto-Förderung zeigt ein grundlegendes Dilemma: Wie lassen sich kurzfristige Marktanreize mit langfristigen Zielen für Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft verbinden? Die Kritik an vergangenen Programmen wie der Abwrackprämie 2009, die zu Nachfragepeaks und anschließenden Markteinbrüchen führte, wird immer wieder geäußert*. Ein zukunftsfähiges Modell muss über reine Neuwagen-Subventionen hinausdenken. Die bisherige Fokussierung auf Neufahrzeuge ließ eine entscheidende Marktkomponente außen vor: den Gebrauchtfahrzeugsektor (Stand: Anfang 2025)*. Diese Lücke begrenzt die gesellschaftliche Teilhabe an der Elektromobilität. Ein nachhaltiges Konzept sollte daher als Generationenvertrag gedacht werden, der den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs und alle Marktteilnehmer im Blick hat.

Aus den bisherigen Erfahrungen lassen sich zentrale Kriterien für ein ganzheitliches Fördermodell ableiten:

• Breitenwirkung und soziale Komponente: Ein Programm sollte möglichst viele Bevölkerungsgruppen erreichen. Die ausschließliche Förderung teurer Neufahrzeuge schließt Haushalte mit kleinerem Budget aus. Ein Modell, das auch den Gebrauchtmarkt einbezieht, könnte die Elektromobilität deutlich zugänglicher machen.
• Markt- und Wettbewerbsneutralität: Förderung darf keine Marktverzerrungen zu Lasten bestimmter Geschäftsmodelle oder Fahrzeugkategorien schaffen. Die frühere Praxis, EU-Neufahrzeuge mit Tageszulassung als Gebrauchtwagen zu behandeln, benachteiligte laut Verbandskritik sowohl Verbraucher als auch Teile des Handels. Ein faires Modell behandelt vergleichbare Fahrzeuge gleich.
• Langfristige ökologische Lenkungswirkung: Das Ziel ist eine dauerhafte Verlagerung des Fahrzeugbestands hin zu emissionsärmeren Antrieben. Strohfeuer-Subventionen, die nur temporäre Kaufsprünge auslösen, reichen dafür nicht aus. Ein Konzept muss Anreize setzen, dass Elektrofahrzeuge über viele Jahre genutzt und schließlich durch noch effizientere Modelle ersetzt werden.

Die Entwicklung eines solchen Modells erfordert einen Dialog, der über die reine Kaufprämie hinausgeht. Es geht um die Frage, wie Mobilität insgesamt klimaverträglicher, wirtschaftlich stabil und sozial gerecht organisiert werden kann. Die Branchenexpertise des freien Kfz-Handels, in dem laut Verbandsangaben weit mehr Menschen arbeiten als in den Fabriken selbst, kann hier wertvolle Impulse für eine praxistaugliche Umsetzung liefern.*

Die Inhalte und Aussagen in diesem Beitrag stammen aus einer Pressemitteilung des Bundesverbands freier Kfz-Händler e.V. (BVfK).

Weiterführende Quellen:

• „Seit 2016 wurde der Kauf von Elektroautos und Plug-in-Hybriden staatlich mit Milliarden gefördert; nach mehreren Erhöhungen summierte sich das Fördervolumen bis 2025 auf über eine Milliarde Euro, bevor das Programm Ende 2023 gestoppt wurde, was zu einem Einbruch der Neuzulassungen rein elektrischer Fahrzeuge führte (Stand: Ende 2025).“ – Quelle: https://www.bvfk.de
• „Die Förderung junger gebrauchter Elektroautos in Deutschland war nur eine nachrangige Ergänzung zum Neuwagenbonus und entfiel mit dem Förderstopp im Dezember 2023; der Gebrauchtmarkt steht somit aktuell praktisch ohne direkte Kaufzuschüsse da (Stand: Anfang 2025).“ – Quelle: https://www.bvfk.de
• „Kritik besteht daran, dass die neue E-Auto-Prämie ab 2026 erneut klar auf Neuwagen ausgerichtet ist, während gebrauchte Elektrofahrzeuge trotz fallender Restwerte und hoher Bedeutung für einkommensschwächere Haushalte weitgehend unberücksichtigt bleiben (Stand: Ende 2025).“ – Quelle: https://www.bvfk.de
• „Händler- und Branchenverbände warnen, dass neuwagenorientierte Zuschüsse die Restwerte bereits zugelassener Elektroautos drücken und den Absatz gebrauchter Stromer erschweren, wodurch Verbraucher und Gebrauchtwagenhandel wirtschaftlich belastet werden (Stand: Ende 2025).“ – Quelle: https://www.bvfk.de
• „Die Problematik der EU-Neufahrzeuge mit Tageszulassung führt dazu, dass diese oft nicht als klassische Neuwagen gelten und damit von Kaufprämien ausgeschlossen oder eingeschränkt begünstigt sind, was den EU-Neuwagenhandel benachteiligt und als wettbewerbsverzerrend kritisiert wird (Stand: 2024/2025).“ – Quelle: https://www.bvfk.de
• „Arbeitsmarktdaten zeigen, dass im Automobilhandel, inklusive Wartung und Reparatur, mehrere hunderttausend Menschen beschäftigt sind, weshalb Förderprogramme nicht nur Hersteller, sondern auch Handels- und Servicebetriebe entlang der Wertschöpfungskette beeinflussen (Stand: 2023/2024).“ – Quelle: https://www.bvfk.de