Bund muss Trassenpreisförderung sichern – Kostenexplosion droht

Bremen (VBR). Die geplante Erhöhung des Eigenkapitals der Deutschen Bahn durch die Bundesregierung schlägt hohe Wellen. Ein starkes Bündnis aus Verbänden und Gewerkschaften, darunter die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), die Klima-Allianz, Greenpeace, ver.di, Germanwatch und die Allianz pro Schiene, warnt vor drastischen Konsequenzen für den Schienenverkehr und die Verbraucher.

Konkret monieren die Organisationen, dass der sogenannte Haushaltstrick der Bundesregierung – der zum Ziel hat, die Schuldenbremse zu umgehen – bereits im kommenden Jahr eine erhebliche Steigerung der Trassenpreise um bis zu 19 Prozent nach sich ziehen wird. Dies bedeutet nicht nur höhere Kosten für die Transportunternehmen, sondern auch Verteuerungen für die Endverbraucher, sei es im Personen- oder Güterverkehr.

Das Anliegen des Bündnisses ist klar: Eine Reform der Schuldenbremse ist unabdingbar. Nur so können Finanzmittel sinnvoll und nachhaltig in die notwendige Infrastruktur investiert werden, ohne auf kostspielige Ausweichmodelle zurückgreifen zu müssen. Auch die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen wird gefordert, um den notwendigen finanziellen Spielraum zu schaffen.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH, bringt dies prägnant auf den Punkt: “Porsche-Minister Lindner und sein Parteifreund Wissing lassen die Bahn durch drastische Preissteigerungen im Schienenverkehr immer schneller Richtung Abgrund rasen. Statt Haushaltsspielereien mit schlimmen Folgen für die Bahn brauchen wir eine umfassende Reform der Schuldenbremse.”

Martin Burkert, Vorsitzender der EVG, sieht konkret die Gefahr von Angebotsstreichungen im Fernverkehr und einer verstärkten Nutzung von Lkws. Dies widerspricht klar den klima- und verkehrspolitischen Zielen der Bundesregierung.

Durch das Eisenbahnregulierungsgesetz wird eine hohe Eigenkapitalverzinsung erforderlich, was unweigerlich zu höheren Schienenmautgebühren führt. Diese Mehrkosten könnten dazu führen, dass sowohl Passagiere als auch Güterverkehrskunden künftig tiefer in die Taschen greifen müssen. Die damit verbundenen Preissteigerungen und möglichen Angebotskürzungen bringen die ambitionierten Verlagerungsziele vom Straßen- zum Schienenverkehr ins Wanken.

Ein Hoffnungsschimmer bietet der Haushaltsentwurf 2025, in dem Mittel für die Trassenpreisförderung vorgesehen sind. Allerdings reichen diese bei Weitem nicht aus, um die entstandenen Mehrkosten zu kompensieren. Speziell im Schienengüterverkehr fehlen rund 100 Millionen Euro und im Fernverkehr gar 300 Millionen Euro.

Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, mahnt: “Wir appellieren jetzt an die Parlamentarier, eine Lösung für die stark steigenden Trassenpreise zu finden. Kurzfristig geht das nur, indem der Bund die Trassenpreise deutlich stärker bezuschusst. Mittelfristig wäre der Bund gut beraten, klima- und umweltschädliche Subventionen abzubauen. Dadurch würden Milliardensummen auch für die Verkehrswende frei. Langfristig wäre ein Schienenfonds die beste Lösung, um Stabilität und Verlässlichkeit in die Schieneninvestitionen zu bringen.”

Die Debatte rund um die Finanzierung der Deutschen Bahn zeigt eindringlich, wie komplex und vielschichtig die Herausforderung der Mobilitätswende ist. Es bleibt zu hoffen, dass Politik und Wirtschaft gemeinsam Lösungen entwickeln, die nicht nur kurzfristige Kostendämpfungen, sondern auch langfristige Nachhaltigkeit und Effizienz im Schienenverkehr gewährleisten.

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Verbände und Gewerkschaften fordern: Bundestag muss bei Trassenpreisförderung der …

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Analyse der Schieneninfrastruktur-Finanzierung: Ein komplexes Zusammenspiel von Politik, Wirtschaft und Klima

Die aktuelle Diskussion um die Erhöhung des Eigenkapitals der Deutschen Bahn und die daraus resultierenden Preisanstiege im Schienenverkehr erinnert an ähnliche Herausforderungen in der Vergangenheit. Bereits in den 1990er Jahren stand Deutschland vor der Frage, wie notwendige Infrastrukturinvestitionen finanziert werden sollen, ohne die Verbraucher unverhältnismäßig zu belasten. Damals führte ein Mangel an politischen Konsens und eine ungelöste Finanzierungslücke zu einem langsamen Fortschritt im Verkehrssektor.

In jüngster Zeit hat die weltweite Klimabewegung zusätzlichen Druck auf Regierungsstellen ausgeübt, klimaschädliche Subventionen abzubauen und umweltfreundlichere Alternativen wie den Schienenverkehr zu fördern. Im internationalen Vergleich gibt es einige europäische Nachbarländer, die erfolgreich auf nachhaltige Verkehrsmodelle umgestellt haben. Beispielsweise hat die Schweiz schon frühzeitig einen Schienenfonds etabliert, der kontinuierliche Mittel für den Ausbau und die Wartung der Eisenbahninfrastruktur bereitstellt. Dies hat nicht nur zu stabileren Preisen im Schienenverkehr geführt, sondern auch dazu beigetragen, dass der Güter- und Personenverkehr vermehrt von der Straße auf die Schiene verlagert wurde.

Die gegenwärtige Situation in Deutschland zeichnet sich durch die Notwendigkeit aus, kurzfristige Lösungen zur Abmilderung der Trassenpreiserhöhungen zu finden und gleichzeitig langfristige Strategien zu entwickeln. Die Einführung eines überjährigen Schienenfonds könnte eine nachhaltige und verlässliche Finanzierungsquelle bieten, die unabhängig von jährlichen Haushaltsplanungen besteht. Darüber hinaus könnten gezielte Maßnahmen zum Abbau klimaschädlicher Subventionen Mittel freisetzen, die wiederum in umweltfreundliche Projekte investiert werden könnten.

Ein weiterer Aspekt ist die Wettbewerbssituation im Verkehrssektor. Höhere Kosten im Schienenverkehr könnten zulasten der Marktposition der Bahnunternehmen gehen und zu einer Rückverlagerung von Transporten auf die Straße führen. Dies würde nicht nur die Umweltziele der Bundesregierung untergraben, sondern auch die bereits stark belasteten Straßen weiter beanspruchen und die Verkehrssicherheit gefährden.

Prognosen deuten darauf hin, dass bei anhaltenden Preissteigerungen im Schienenverkehr die Nutzung der Bahn sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr signifikant abnehmen wird. Entsprechende Studien zeigen, dass Preiselastizität im Verkehrsbereich durchaus vorhanden ist: Steigende Preise führen zu sinkender Nachfrage. Dies könnte langfristig die wirtschaftliche Stabilität der Bahnunternehmen gefährden und weitere staatliche Interventionen notwendig machen.

Deshalb steht fest, dass die jetzigen Entscheidungen weitreichende Konsequenzen haben und sorgfältig abgewogen werden müssen. Eine umfassende Reform der Schuldenbremse sowie die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen könnten wichtige Schritte sein, um die finanzielle Basis für eine nachhaltige Verkehrswende zu stärken. Nur so kann Deutschland seine ehrgeizigen Klimaziele erreichen und gleichzeitig für bezahlbare und verlässliche Mobilitätslösungen sorgen.

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