– Sondervermögen muss durch zusätzliche Mittel Investitionsstau abbauen
– Erhebliche Finanzierungslücken beim Neu- und Ausbau von Straßen und Schienen
– Industrie fordert effizientere Mittelverwendung und Strukturreformen wie Planungsbeschleunigung
BDI warnt vor Mogelpackung bei Verkehrsinfrastruktur
Anlässlich der Verkehrsministerkonferenz positioniert sich der Bundesverband der Deutschen Industrie deutlich zur geplanten Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Holger Lösch, Mitglied der BDI-Hauptgeschäftsführung, äußert scharfe Kritik am geplanten Sondervermögen und warnt vor einer reinen Umschichtung bestehender Mittel.
„Das Sondervermögen darf nicht zur Mogelpackung werden. Wenn nur bestehende Mittel umgeschichtet statt aufgestockt werden, bleibt der Investitionsstau bestehen. Die Bundesregierung muss die Mittel deutlich erhöhen, um den enormen Investitionsstau abzutragen.“
Besonders problematisch stellt sich die Situation bei den Wasserstraßen dar: In der Haushaltsplanung bis 2029 klafft hier eine Finanzierungslücke von 2,8 Milliarden Euro.* Lösch warnt vor Betriebsausfällen mit gravierenden Folgen für Wirtschaft und Hochwasserschutz.
Die Industrie unterstützt das Sondervermögen nur unter drei klaren Bedingungen:
- Eine effizientere öffentliche Mittelverwendung
- Strukturreformen wie Planungsbeschleunigung
- Die Priorisierung investiver Ausgaben
„An einem Kassensturz und Abbau konsumtiver Ausgaben führt kein Weg vorbei“, betont Lösch und fordert die Bundesregierung auf, ihre Versprechen im Haushalt zu hinterlegen.
Das Sondervermögen: Finanzielle Dimension und politische Kontroverse
Deutschland schafft ein Sondervermögen "Infrastruktur und Klimaneutralität" mit einem Gesamtvolumen von 500 Milliarden Euro (Stand: 2025). Diese außerhalb des regulären Haushalts angesiedelte Finanzierungsform soll Investitionen in Straßen, Schienen und klimaneutrale Infrastruktur beschleunigen. Für das laufende Jahr sind bereits 37,2 Milliarden Euro zur Verausgabung eingeplant, zudem stehen Verpflichtungsermächtigungen von 84,8 Milliarden Euro für Folgejahre bereit (Stand: 2025).
Warum das Sondervermögen eingeführt wurde
Die Bundesregierung reagiert mit diesem Instrument auf den massiven Investitionsstau in Deutschlands Infrastruktur. Durch die Auslagerung in ein Sondervermögen sollen Projekte schneller und planungssicherer finanziert werden können, ohne die Schuldenbremse des Grundgesetzes zu verletzen. Die Mittel fließen vorrangig in den Neu- und Ausbau von Verkehrswegen sowie in Klimaschutzmaßnahmen.
Debatte um zusätzliche Mittel versus Umschichtung
Die zentrale Kontroverse dreht sich um die Frage: Handelt es sich bei den 500 Milliarden Euro um echte Zusatzinvestitionen oder lediglich um umgeschichtete Haushaltsmittel? Kritiker wie der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) warnen vor einer "Mogelpackung", wenn bestehende Etatmittel einfach in das Sondervermögen überführt würden. "Wenn nur bestehende Mittel umgeschichtet statt aufgestockt werden, bleibt der Investitionsstau bestehen", so die klare Position des Industrieverbands.
Besonders deutlich wird die Problematik am Beispiel der Wasserstraßen: In der Haushaltsplanung bis 2029 klaffen dort eine Finanzierungslücke von rund 7 Milliarden Euro. Ohne deutliche Aufstockungen drohen Betriebsausfälle mit Folgen für Wirtschaft und Hochwasserschutz. Die Industrie unterstützt das Sondervermögen daher nur unter klaren Bedingungen: effizientere Mittelverwendung, Strukturreformen wie Planungsbeschleunigung und Priorisierung investiver Ausgaben.
Die Bundesländer stehen ihrerseits in der Pflicht, ihre Mittel aus dem Sondervermögen ergänzend zu bestehenden Landesmitteln einzusetzen. Nur durch dieses Zusammenspiel von Bund und Ländern können tatsächlich zusätzliche Investitionen zur Modernisierung der Infrastruktur entstehen und das Versprechen der Koalition eingelöst werden, "alles zu bauen, was baureif ist".
Die Zahlen: Umfang, Planung und Kritik
Das Sondervermögen für Verkehrsinfrastruktur bewegt gewaltige Summen, doch die Verteilung und tatsächliche Zusatzwirkung bleiben umstritten. Die aktuellen Planungen zeigen ein komplexes Bild zwischen ambitionierten Gesamtvolumina und konkreten Finanzierungslücken.
Was für 2025 eingeplant ist
Im laufenden Jahr sollen Mittel aus dem Sondervermögen verausgabt werden*. Parallel dazu wurden Verpflichtungsermächtigungen beschlossen, die künftige Ausgaben rechtlich absichern*. Diese kurzfristigen Zahlen stehen im Rahmen eines Gesamtvolumens, das über mehrere Jahre verteilt ist*.
Investitionsverteilung bis 2029
Die mittelfristige Planung bis 2029 sieht Investitionen in der Verkehrsinfrastruktur vor*. Die Verteilung erfolgt schwerpunktmäßig:
- für den Schienenverkehr
- für Bundesstraßen
- für Wasserstraßen
Gerade bei den Wasserstraßen zeigen sich jedoch erhebliche Diskrepanzen in der Finanzierungsdebatte. Während die Bundesregierung von einer Lücke ausgeht*, beziffert die Bauindustrie den Fehlbetrag bis 2029 höher*. Davon entfallen allein ein Teil auf Preissteigerungen, was die Dynamik der Kostenentwicklung unterstreicht.
Kernzahlen im Überblick:
- Sondervermögen Gesamtvolumen*
- Verausgabung 2025*
- Wasserstraßen-Investitionsplan bis 2029*
- Wasserstraßen-Lücke (Branchensicht)*
Die Kritik an der tatsächlichen Zusatzwirkung des Sondervermögens wird durch eine Analyse untermauert: Die Investitionsquote der Sondervermögen-Mittel am Bundeshaushalt sinkt von etwa 9 Prozent im Jahr 2025 auf rund 8 Prozent bis 2029*. Diese Entwicklung deutet darauf hin, dass viele Ausgaben lediglich bisherige Etatmittel ersetzen statt substantiell neue Investitionen zu ermöglichen*.
Wenn die Infrastruktur ins Stocken gerät
Die finanziellen Lücken in Deutschlands Verkehrssystem zeigen bereits heute konkrete Auswirkungen – für Wirtschaftsunternehmen ebenso wie für Bürgerinnen und Bürger. Die geplanten Investitionen für Schiene, Straße und Wasserwege reichen nicht aus, um den bestehenden Investitionsstau aufzulösen.*
Besonders deutlich wird die Unterfinanzierung bei den Wasserstraßen. Die Differenz in den Einschätzungen verschiedener Verbände erklärt sich durch unterschiedliche Berechnungsmethoden, gestiegene Baukosten und einen weiter gefassten Projektumfang.*
Die Konsequenzen dieser Finanzierungslücke gehen weit über marode Schleusen und unzureichende Fahrrinnen hinaus. Für die Wirtschaft bedeuten eingeschränkte Wasserstraßen höhere Transportkosten und regelmäßige Betriebsausfälle. Gleichzeitig gefährdet die Unterfinanzierung auch den Hochwasserschutz, denn viele wasserbauliche Projekte haben direkte Auswirkungen auf die Sicherheit angrenzender Regionen.*
Auf der Schiene und der Straße zeigen sich ähnliche Probleme: Ob Pendler, die wegen sanierungsbedürftiger Brücken Umwege in Kauf nehmen müssen, oder Logistikunternehmen, die durch Engpässe im Schienennetz längere Lieferzeiten verzeichnen – die Folgen der Unterinvestition spüren Verbraucherinnen und Verbraucher unmittelbar in ihrem Alltag. Selbst kritische Bauprojekte mit Sicherheitsrelevanz drohen ins Stocken zu geraten, wenn die notwendigen Mittel fehlen.*
Die wirtschaftlichen Auswirkungen reichen dabei von steigenden Preisen für transportierte Güter bis hin zu Standortnachteilen für Unternehmen, die auf verlässliche Infrastruktur angewiesen sind. Wenn Brücken gesperrt werden müssen oder Wasserstraßen nicht voll nutzbar sind, entstehen zusätzliche Kosten und Zeitverluste, die letztlich alle Verbraucher mittragen.
Wege aus der Investitionsfalle
Die Investitionsquote des Bundes steht unter erheblichem Druck. Diese Entwicklung wirft die grundlegende Frage auf, welche strategischen Optionen verbleiben, um die Infrastrukturlücken dauerhaft zu schließen. Drei zentrale Handlungsfelder zeichnen sich ab, die politisch jedoch unterschiedlich kontrovers diskutiert werden.
Mögliche Reformschritte
Eine naheliegende Lösung wäre die Erhöhung der bereitgestellten Mittel. Allerdings steht diese Forderung im Spannungsfeld mit den aktuellen Haushaltsrestriktionen. Alternativ könnte eine strengere Priorisierung investiver Projekte erfolgen, bei der Vorhaben mit der größten volkswirtschaftlichen Hebelwirkung bevorzugt werden. Ein weiterer Ansatzpunkt betrifft die Planungsbeschleunigung – ein Thema, das regelmäßig in der politischen Debatte auftaucht, dessen Umsetzung jedoch komplex bleibt.
Die Kontrolle der Mittelverwendung durch die Länder stellt eine vierte Option dar. Der Bundesverband der Deutschen Industrie hatte das Sondervermögen ursprünglich unter drei Bedingungen unterstützt: „Eine effizientere öffentliche Mittelverwendung, Strukturreformen wie Planungsbeschleunigung und die Priorisierung investiver Ausgaben.“ Diese Forderungen behalten ihre Aktualität, denn wie der BDI deutlich macht: „An einem Kassensturz und Abbau konsumtiver Ausgaben führt kein Weg vorbei.“
Konfliktlinien zwischen Bund und Ländern
Die Verteilung der finanziellen Lasten zwischen Bundes- und Länderebene bleibt ein neuralgischer Punkt. Während der Bund zusätzliche Mittel bereitstellen soll, erwarten die Länder größere Spielräume bei der konkreten Projektumsetzung. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass vorhandene Landesmittel durch Bundesgelder substituiert statt ergänzt werden – was den gewünschten Zusatzeffekt zunichtemachen würde.
Die Wasserstraßen veranschaulichen das Problem besonders deutlich: Dort klaffen in der Haushaltsplanung bis 2029 2,8 Milliarden Euro Finanzierungslücke. Ohne substantielle Korrekturen drohen hier Betriebsausfälle mit spürbaren Folgen für Wirtschaft und Hochwasserschutz.
Realistisch betrachtet werden die strukturellen Herausforderungen der deutschen Infrastrukturfinanzierung nicht kurzfristig zu lösen sein. Der Zeithorizont bis 2029 markiert vielmehr eine kritische Phase, in der die Weichen für eine nachhaltigere Investitionspolitik gestellt werden müssen. Ob die aktuellen Reformansätze ausreichen, wird sich erst im Laufe dieser Legislaturperioden zeigen.
Diese Informationen und Statements stammen aus einer Pressemitteilung des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI).
Weiterführende Quellen:
- „Deutschland plant erstmals ein Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität mit einem Gesamtvolumen von 500 Milliarden Euro, gesetzliche Grundlage seit 2025.“ – Quelle: https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/sondervermoegen-2356240
- „Für 2025 sind aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität rund 37,2 Milliarden Euro zur Verausgabung eingeplant, mit zusätzlichen Verpflichtungsermächtigungen von 84,8 Milliarden Euro für Folgejahre.“ – Quelle: https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-1098154
- „Bis 2029 plant die Bundesregierung Investitionen von 166 Milliarden Euro in die Verkehrsinfrastruktur, davon 107 Milliarden Euro für die Schiene, 52 Milliarden Euro für Bundesstraßen und 8 Milliarden Euro für Wasserstraßen.“ – Quelle: https://www.eurotransport.de/logistik/verkehrspolitik/166-milliarden-euro-fuer-schiene-strasse-und-wasserwege-bundeskabinett-macht-weg-frei-fuer-investitionen
- „Die Investitionslücke im Bereich Wasserstraßen beträgt bis 2029 rund 7 Milliarden Euro, davon entfallen 2,5 Milliarden Euro auf Preissteigerungen; rückläufige Investitionen werden erwartet.“ – Quelle: https://www.bauindustrie.de/themen/artikel/wasserstrasse-auch-sicherheitskritischen-bauprojekten-droht-stopp-durch-unterfinanzierung
- „Die Investitionsquote der Sondervermögen-Investitionen am Bundeshaushalt liegt 2025 bei 9,4 % und sinkt bis 2029 auf 8,1 %; es gibt nur geringfügige Zusatzinvestitionen, viele Ausgaben ersetzen bisherige Etatmittel statt Aufstockungen.“ – Quelle: https://www.iwkoeln.de/studien/martin-beznoska-alexander-burstedde-tobias-hentze-bund-investiert-nur-wenig-zusaetzlich.html
8 Antworten
„Mogelpackung“ ist ein starkes Wort! Ich hoffe wirklich, dass mehr Transparenz kommt und wir sehen können, wohin das Geld fließt. Was denkt ihr über die Finanzierungspläne bis 2029?
„Die Lücken sind einfach zu groß! Wenn wir nicht bald handeln und investieren, wird es nur schlimmer werden für alle Beteiligten! Gibt es konkrete Pläne zur Aufstockung?
Die Diskussion über das Sondervermögen zeigt, wie dringend wir Handlungsbedarf haben. Die von BDI genannten Bedingungen scheinen mir sehr sinnvoll zu sein. Wie steht ihr zu der Idee von effizienterer Mittelverwendung?
Ich denke auch, dass eine effizientere Verwendung der Mittel nötig ist! Wenn man die Ausgaben nicht besser plant, wird sich nichts ändern und der Stau bleibt bestehen.
Das ist ein guter Punkt! Aber ich frage mich auch: Was wird konkret unternommen? Es fühlt sich oft an wie ein endloser Kreislauf von Versprechungen.
Es ist erschreckend zu sehen, wie viel Geld fehlt für die Infrastruktur. Ich frage mich, ob die Regierung bereit ist, wirklich mehr Geld bereitzustellen oder ob es nur leere Versprechen sind. Hat jemand Informationen zu den geplanten Maßnahmen?
Ja, das mit den Wasserstraßen ist ein großes Problem! Es scheint so, als ob die Planung nicht schnell genug vorangeht. Was denkt ihr über die Vorschläge zur Planungsbeschleunigung?
Ich finde es sehr wichtig, dass wir über das Sondervermögen sprechen. Die Investitionslücken sind wirklich besorgniserregend, besonders im Bereich der Wasserstraßen. Wie können wir sicherstellen, dass die Gelder tatsächlich sinnvoll eingesetzt werden?