Wenn in der Autoindustrie von bis zu 726.000 bedrohten Arbeitsplätzen die Rede ist, geht es schnell um mehr als eine Zahl. Der Streit um die ELAB2040-Kurzstudie zeigt vor allem, wie unterschiedlich die Lage der Branche bewertet wird. Während die einen vor massiven Jobverlusten warnen, kritisiert die IG Metall eine zu enge Sicht auf die Realität.
Am 16. Juli 2026 reagierten die IG Metall Baden-Württemberg und die IG Metall Bayern auf die Veröffentlichung der Studie. Die Gewerkschaft bestreitet die Transformation der Autoindustrie nicht. Sie wirft den Arbeitgeberverbänden aber vor, aus einem eng gefassten Befund ein zu großes politisches Alarmbild zu machen.
Worauf sich der Streit richtet
Im Kern geht es um die Frage, was die ELAB2040-Studie überhaupt abbildet. Nach Darstellung der IG Metall betrachtet sie vor allem den Antriebsstrang, also die Teile eines Fahrzeugs, die den Antrieb sichern. Dieser Bereich steht beim Verbrenner laut Studie für rund ein Viertel der Fahrzeug-Wertschöpfung. Bei Elektrofahrzeugen erfasst der untersuchte Ausschnitt nach Angaben der Gewerkschaft nur rund zehn Prozent der Beschäftigten in der Autoherstellung, beim Verbrenner rund 25 Prozent.
Für die Einordnung ist das entscheidend: Wer nur einen Teil der Wertschöpfung betrachtet, erhält kein vollständiges Bild der Branche. Genau deshalb kritisiert die IG Metall, dass Beschäftigungsgewinne der Elektromobilität sowie neue Tätigkeiten in Forschung, Entwicklung, Software und Zentralfunktionen außen vor bleiben. Dabei nennt die Studie selbst laut Gewerkschaft softwaredefinierte Fahrzeuge, automatisiertes Fahren und digitale Plattformen als künftige Wertschöpfungsquellen.
Barbara Resch, Bezirksleiterin der IG Metall Baden-Württemberg, bringt den Vorwurf so auf den Punkt:
„Genau dort, wo die Zukunft von Wertschöpfung und Beschäftigung entsteht, schaut die Studie nicht hin.“
Für Betriebe und Beschäftigte ist das mehr als ein methodischer Streit. Denn je nachdem, was in einer Studie mitgerechnet wird, entsteht ein ganz anderes Bild davon, wo Jobs verschwinden, wo neue entstehen und welche Teile der Industrie Unterstützung brauchen.
Woher die 726.000 Stellen kommen
Veröffentlicht wurde die ELAB2040-Kurzstudie am 14. Juli 2026 von Gesamtmetall, Südwestmetall, bayme vbm und vbw. In ihrem ungünstigsten Szenario nennt sie laut den vorliegenden Angaben bis zu 726.000 bedrohte Arbeitsplätze bis 2040. Die Gewerkschaft weist allerdings darauf hin, dass es sich ausdrücklich um die Maximalzahl des schlechtesten Szenarios handelt – nicht um eine gesicherte Gesamtprognose für die gesamte Autoindustrie.
Auch die politische Deutung der Studie sorgt für Streit. Die Arbeitgeberseite schreibt die erwarteten Verluste vor allem der EU-Regulierung zu. Die Studie selbst kommt nach Angaben der IG Metall jedoch zu einem differenzierteren Ergebnis. Dort heißt es, ein wesentlicher Teil des Wertschöpfungsrückgangs ergebe sich nicht unmittelbar aus der EU-Gesetzgebung zum Auslaufen verbrennungsmotorischer Antriebe, sondern aus der Verschiebung globaler Nachfrage- und Produktionsstrukturen.
Horst Ott, Bezirksleiter der IG Metall Bayern, sagt dazu:
„Die Sorgen der Beschäftigten um ihre Arbeitsplätze sind ernst und berechtigt. Aber wer sie mit dramatisierten Zahlen befeuert, um vom eigenen Versagen abzulenken, hilft den Menschen nicht – er schürt Verunsicherung.“
Die Gewerkschaft wirft den Arbeitgeberverbänden damit vor, die eigene Verantwortung bei Investitionen, Produktion und Standortentscheidungen zu klein zu halten. Nach ihrer Darstellung steht also nicht allein die Regulierung auf dem Prüfstand, sondern auch die Frage, wie Unternehmen selbst auf den Umbau reagieren.
Was das für Standorte und Beschäftigte bedeutet
Die Debatte bleibt nicht abstrakt. Wenn Antriebsstränge, Batterien, Leistungselektronik, E-Motoren und Software neu verteilt werden, verschiebt sich auch die industrielle Wertschöpfung. Das betrifft nicht nur große Werke, sondern auch Zulieferer, Entwicklungsabteilungen und Regionen, in denen viele Arbeitsplätze an einzelnen Produktionszweigen hängen.
Die IG Metall setzt deshalb auf eine aktive Industriepolitik statt auf Rückwärtsgewandtheit. Sie fordert unter anderem keine zusätzliche Verschärfung bei Plug-in-Hybriden, realistisch definierte Anwendungsfelder für klimaneutrale Kraftstoffe und praktikable Regeln zur CO2-Verrechnung. Außerdem sollen klimafreundlich produzierter Stahl und Aluminium, mehr Recycling und gesicherte Investitionen in europäische Wertschöpfung die Produktion in Europa stärken.
Ein weiterer Punkt kommt in der Auseinandersetzung hinzu: sogenannte Local-Content-Instrumente, also Vorgaben oder Anreize für einen bestimmten Anteil heimischer Wertschöpfung, tauchen in der Studie nach Angaben der IG Metall nicht auf. Gerade das wäre aus Sicht der Gewerkschaft aber ein relevanter Hebel, wenn Europa bei Zukunftstechnologien unabhängiger werden soll.
Die Studie selbst liefert nach Darstellung der IG Metall allerdings auch Argumente gegen eine rein defensive Lesart. In ihren Modellrechnungen heißt es demnach, bessere Standortbedingungen könnten bis zu 90 Milliarden Euro zusätzliche Wertschöpfung bis 2030 und bis zu 200 Milliarden Euro bis 2035 ermöglichen. Das würde zugleich mit deutlich steigender Beschäftigung einhergehen. Welche Annahmen hinter diesen Szenarien genau stehen und wie realistisch sie sind, lässt sich anhand der Mitteilung nur begrenzt beurteilen.
Barbara Resch verbindet daraus vor allem eine industriepolitische Forderung:
„Klimaneutrale Elektrifizierung, gute Arbeit und stabile Standorte lassen sich nur durch strategische Weitsicht, Qualifizierung und Investitionen erreichen.“
Für Beschäftigte heißt das: Nicht jede Warnung beschreibt automatisch den gesamten Arbeitsmarkt. Für Betriebe heißt es umgekehrt aber auch, dass der Umbau nicht von selbst gelingt. Entscheidend wird sein, ob Investitionen, Qualifizierung und neue Produkte rechtzeitig zusammenkommen.
Jetzt entscheidet die konkrete Industriepolitik
Der Streit um die ELAB2040-Studie zeigt vor allem eines: Die Auto-Transformation ist real, aber ihre Folgen sind offen. Wie viele Jobs tatsächlich wegfallen, wie viele neue entstehen und in welchen Wertschöpfungsstufen sich die Industrie neu aufstellt, hängt nicht nur von Regulierung ab, sondern auch von unternehmerischen Entscheidungen und politischen Rahmenbedingungen.
Genau dort liegt die eigentliche offene Frage. Aus der dramatischen Zahl allein folgt noch keine Lösung. Erst wenn Investitionen, Qualifizierung und industrielle Strategie zusammenkommen, wird aus dem Konflikt um Prognosen eine belastbare Antwort für Beschäftigte und Standorte.
Quellen
- ELAB2040-Kurzstudie zur Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie (PDF)
- Studienseite des Auftraggebers zur ELAB2040-Studie
- IG Metall: Autoindustrie – So steht es um die Transformation
- IG Metall-Position zur Transformation
